汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少_汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少

汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少_汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少

       汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少是一个非常广泛的话题，它涉及到不同领域的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.汽车前悬挂有咯吱咯吱的声音怎么办

2.汽车小白科普系列：底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案

3.你的爱车“底盘松散”了吗？详解底盘松散的原因

4.大众车前悬挂下摆臂材质是什么

汽车前悬挂有咯吱咯吱的声音怎么办

       转动方向盘听到声音是车外发出的，这个有可能是减震器的平面轴承缺油发出的声音的，你只要打开机盖听一下声音是不是从减震器顶座的位置发出，这样就知道是不是减震器的平面轴承发出的声音了，减震器的平面轴承发响，你可以在平面轴承上涂些黄油，如果涂后还是响，就只能更换了。

汽车小白科普系列：底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案

       对于汽车构造知识有所了解的话，便会知道汽车的发动机、变速箱以及底盘是直接关系到车辆机械素质高低的“三大件”，其中要是底盘方面存在问题，由于其不会像发动机以及变速箱那样直接明显的在车辆动力表现上就凸现出来，所以容易被普通车主所忽视。不过随着用车时间的增加，之前的问题就会逐渐凸显，影响到车辆的乘坐舒适性以及操控性。比如就有网友问到，为什么汽车底盘越开越松散？小编为你解开谜团：原因很简单，避免起来也很简单。下面就来具体了解一下吧。

       汽修师傅表示，我们首先需要明白的一点，汽车底盘的松散大致可以分为两种情况，一种是因为先天性的不足与缺陷，第二就是后天使用过程中导致底盘部件出现了问题。对于先天性的底盘松散，确实没有什么有效的解决方法，尽管可以尝试通过更换避震阻尼器以及弹簧等悬挂部件等方法来进行改进，但成本很高不说，对于那种综合性的底盘设计缺陷所导致的底盘松散还是治标不治本。

       而后天性的底盘松散，在弄清楚原因之后，就能进行具有针对性的调整和修复，并且有效预防底盘再出现类似的问题。车辆底盘是一个综合性的构架，“松散”是一种宽泛的感受，具体原因的话主要有三个，其一就是悬架系统出现了问题，比如说避震阻尼器无法正常 ，或者弹簧出现了老化，第二个就是悬挂部件之间橡胶材质的衬套因为反复形变以及使用年限过久而出现了老化。

       第三就是车身底盘部件因为经常激烈的驾驶或者在坑洼路面行驶而受到了损伤。要是问题出在前两点上，那么对相应的部件进行修理或者直接换新就行，而第三点的话，那么就得养成良好的驾驶习惯了，普通家用车毕竟不是赛车，得尽量避免过于激烈的驾驶操作，同时避免驾车走烂路，尽量选择平坦的路面行驶。

       以上就是经验丰富的汽修师傅所指出的，车辆底盘之所以会越开感觉越松散的几个主要原因了，弄清之后就能有效地避免此类情况再次发生，希望能帮助到大家。

你的爱车“底盘松散”了吗？详解底盘松散的原因

1 前言

       在前面一篇10万公里大保养的文章中，很多读者留言关于没有关于底盘检查的具体部分。有兴趣的车友可以看一下上一篇文章。

       由于底盘的构造涉及的专业性比较强，所以在上一篇并没有开展开更多的篇幅来讲。鉴于有这方面需求的车友也比较多，本篇我们具体科普一下底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案。

       2 底盘悬架的常见类型

       汽车是一个非常庞大和复杂的系统工程。简单来说，可以划分为四大部分：动力总成，车身构架，底盘，电器设备等。

       而底盘作为汽车的四大部分之一，主要作用是支承、安装发动机及其各部件、形成汽车的整体造型，并传递动力到车轮，保证车辆的正常行驶。

       底盘结构是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。也可以简单的理解为由底盘悬架，车架，刹车，以及各种连杆组成。其中底盘悬架的主要起到支撑和减震的作用。另外对于动力总成工作时动力的传递，也会涉及到底盘悬架。

       现代汽车底盘采用的悬挂系统，按其结构类型的不同，分为独立悬挂和非独立悬挂。

       简单来说独立悬架各个车轮悬架系统之间是独立的，车轮行驶中受到的冲击由该轮的独立悬架来完成减震和吸能的处理，而非独立悬架单边受到的冲击会反馈到另外一边的悬架和车轮上。

       独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、双连杆式，多连杆式、麦弗逊式悬挂等。非独立悬挂，比较常见的有扭力梁悬架和钢板弹簧式悬挂。

       对于市面上的各种车型，采用不同的悬架系统，再加以调教，形成了不同风格的底盘行驶特性。独立悬架也并不一定就比非独立悬架要好，还和厂家的安装角度，调教风格有很大关系。比如雪铁龙历来都有底盘大师的称号，能把普通的扭力梁后悬架调教的比很多采用多连杆独立悬架的车型都要好。

       举这个例子硬吹了一波雪铁龙，其实就是想告诉大家咱们普通老百姓买车的时候，不用太纠结这个东西。给你一个前双叉臂，后多连杆悬架的运动车型，你也不一定跑得过开着买菜板车悬挂的专业车手（扯的有点远了，咱们接着往下科普）。

       3 底盘悬架的组成和工作原理

       悬架是连接车轮和车身（车架）的桥梁，利用各种形式的弹力（弹簧）和能量消耗部件（减震器/阻尼器）来缓冲车轮在行驶过程中受到的冲击，起到保持车内舒适度，支撑和保持车轮与路面的接触的功能。

       1）麦佛孙式独立悬挂

       麦弗逊式悬挂系统的车轮是沿着主销滑动的悬挂系统，具有结构紧凑、集成度高，零部件少，重量轻的特点，也是汽车上普及率最高的悬架系统。

       可以说从几万块的代步车到几十上百万的豪车都有它的身影。市面上超过80%以上的轿车和SUV的前轮都采用这种悬架。粗壮的筒式减震支柱和弹簧，厚实的下摆臂，是构成麦佛逊悬架的标志。

       2）双叉臂（双横臂）独立悬架

       双叉臂（双横臂）式悬挂系统是指拥有两根叉臂（横臂），车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。

       可以简单理解为麦佛逊悬架的升级版，将单独的下摆臂衍生成双叉臂或者双横臂的结构。

       对于侧向的支撑更加的到位，比如急刹车不容易点头。高速过弯更加的可靠，不过成本也更高，占用车内空间也更大。

       注：双横臂可以简单理解为简化版的双叉臂，将双叉的复杂形状改成两根简单的横臂，往往会搭配侧向拉杆加以辅助。制造成本也比双叉臂要低，更多的应用在后轮上。

       3）多连杆独立悬架

       多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多用于轿车或者SUV的后轮悬架系统，也是悬架系统里面最复杂的一种。

       车轮受到各个方向的冲击和力量通过多根连杆来化解，可以保证更高的舒适度和更好的稳定性。特点是贵，占用空间大，维修也更加的麻烦。

       传祺GS4的后轮多连杆独立悬架

       4）扭力梁悬架

       通过一根可以产生扭转力矩的扭力梁将两个车轮连接起来的半独立式悬架系统，也就是我们常说的板车悬架

       普遍用于A级和AO级的小车后轮上面，特点是价格便宜，结构简单，占用空间小，皮实耐用。

       经典的板车扭力梁悬架

       5）钢板弹簧式悬架

       采用钢板碟片的方式被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车，面包车的前、后悬架以及某些硬核越野车中，比如奔驰的大G。

       这种悬架结构简单，成本低，工作可靠，承载性好，缺点是舒适度较差。

       6）双连杆独立悬架

       这种悬架可以看做是麦佛逊悬架的一个变种，把下摆臂替换成2根独立的连杆，辅以横向稳定支撑杆组成。由于两根连杆看起来比较细，也俗称筷子悬架。

       比如老款的汉兰达后轮就是采用这种悬架，特点是比多连杆悬架结构简单，成本要低，舒适度好，但是承载能力和抗扭转能力都比不上多连杆。

       4?底盘异响震动的检查和解决方案

       前面科普了底盘悬架的各种类型和构造，为的是在我们实际用车过程中，当底盘发生异响或者震动过大的时候，可以根据所学的知识快速的定位和解决。根据异响和震动发生的部位可以简单分为下面三种。

       （1）动力总成部位

       a）发动机和变速箱机脚

       动力总成是通过发动机和变速箱机脚安装在底盘上的，而机脚里面的橡胶件会随着使用的时间慢慢老化失去减震的作用，所以发动机和变速箱机脚是我们重点排查的项目之一。

       常见故障现象：怠速震动变大，比如方向盘抖动，油门刹车抖动，异响等

       新老机脚对比，可以看到老机脚橡胶已经开裂并部分缺失。

       b）发电机皮带

       发电机皮带会随着使用里程的增加变长和老化，当皮带的长度超过涨紧轮的极限位置后，皮带就会出现松动，在发动机工作过程中就会造成异响和不规则的抖动。所以皮带也是我们重点检查的项目之一。

       常见故障现象：加速或减速时伴随有不规则的异响和抖动，当这个异响和抖动是来自发动机舱的时候，有可能就是皮带松动造成的。

       c）发动机进气部分

       当发动机进气部分出现堵塞或者泄露的时候，在发动机工作过程中就不能很好的保证燃烧室里面的正常燃烧，异响和抖动也就随之而来。

       常见故障现象：加速不顺，油门偏软无力，异响类似跑火车的声音。

       之前朋友保养完了发现加速油门无力，跑起来还有一股哄哄响的声音，最好一检查，是空滤装反了并且没安装到位导致。

       （2）前轮部位

       a）悬架系统

       悬架系统的异响和震动主要有以下几个地方:

       减震阻尼器漏油

       常见故障现象：经过颠簸或起伏路面明显感觉传递到座位的震动变大，并且持续时间长。

       这是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撑和消除震动的能力。

       下摆臂球头或者衬套损坏

       下摆臂作为悬架里主要的连接部件，在工作中承受的力较大，连接处的球头里大部分都有橡胶件或者油封，时间长了连接处旷量过大，造成异响和损坏。

       常见故障现象：行车中前轮处异响，底盘松散，并伴随有震动加大，下摆臂也是重点的检查项目之一。

       前轮轴承损坏

       前轮轴承是承载车轮和车身重量的关键轴承之一，安装在车轴羊角（也叫转向节）里，当受到外力超出其承受能力或者润滑不良的时候，就很容易损坏，内部旷量变大。

       常见故障现象：速度越快，异响和震动越大，类似嗡嗡声或者啸叫的声音，并伴随有轮毂不规则跳动。另外原地打方向异响也可能是前轮轴承的问题。

       b）转向系统异响

       转向系统的异响往往发生在转向拉杆球头，转向支柱万向节这些地方。相对来说比较容易检查到。

       常见故障现象：原地打方向有滋啦滋啦的异响，排除轮胎与地面的声音外，很有可能就是拉杆球头或者万向节的问题。

       注：方向柱万向节生锈卡滞还可能会导致方向盘回位不正，打方向生涩等故障

       c）刹车系统异响抖动

       当刹车盘和刹车片在经过长时间的磨损后，会出现两者之间的旷量变大，导致刹车时候刹车片不能很好的和刹车盘进行结合，就会发生异响和抖动。这种情况一般发生在前轮，因为大部分的汽车都是前置发动机，重量集中在前轮，而刹车时点头会加重前轮的承载力和刹车力。

       常见故障现象：刹车时有刺耳的异响，往往伴随有方向盘抖动或前轮抖动等情况。

       （3）后轮部位

       前面提到的前轮部分减震支柱，刹车系统，车轮轴承产生的异响，同理在后轮也可能会发生，这里不再一一举例。后轮和前轮不同的地方在于，很多车型后轮采用的是多连杆悬架和扭力梁悬架。主要讲讲这两种。

       比如上图中的多连杆后悬架，异响往往发现在这些连杆的连接部位，球头旷量变大，胶套损坏是常见的故障。

       上图就是由于球头损坏更换了下横杆的后悬架

       而对于扭力梁悬架，异响往往来源于上图的三个部位，弹簧的上下顶胶和减震支柱的连接处。

       5 小结

       底盘的异响和震动是让很多车主头疼的事情，因为不好定位故障，希望学习了底盘悬架的科普知识和异响震动的来源后，可以给你参考。不花冤枉钱，早日解决故障。

       另外在我们平时的行车过程中，遇到坑洼路段和减速带，减低车速，缓慢通过，可以更好的延长底盘悬架的寿命。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众车前悬挂下摆臂材质是什么

       经常听到老司机说“底盘松散”，这所谓的“底盘松散”我觉得应该是悬挂相关的一些零部件损坏导致配合不紧密或者控制不到位引起的车身动态反应异常。一般都是一些零件老化或者损坏导致的。

       1、悬挂系统连接处的橡胶衬套

       汽车悬挂系统简单来说就是一系列零件通过相应的几何结构把车轮安装在车身上，在保证车轮稳定的同时还要保证车轮与车身能正常进行相对运动。比如行驶中车轮不能错位，不能摆动。经过颠簸路面时车轮应该能正常上下运动缓冲地面冲击力。

       因为发生颠簸时悬挂系统会有相对运动。所以悬挂系统各个零件之间都会垫上衬套然后再连接，这样可以避免金属与金属直接硬碰硬，还可以缓解冲击力。

       衬套一般都是橡胶材质，因为橡胶并不是特别耐老化的东西，所以使用时间久了以后橡胶衬套会发生老化。这时候悬挂系统连接处的配合就不那么紧致了。悬挂运动时就可能存在偏差。

       悬挂衬套老化后可能导致连接处异响或者松旷。异响会增加底盘松散的主观感受，而松旷则直接影响车辆动态反应。

       2、减震器

       悬挂系统的弹簧是用来缓解路面冲击的。比如过减速带时车轮受到冲击会向车身方向运动，这时候弹簧可以靠自身变形缓和冲击力。但是弹簧被压缩后是会反弹的，所以悬挂系统只用弹簧的话可能一个小坑就会让车身上下跳动很久，汽车就像跳跳球一样，根本没办法正常开。这时候就需要一个东西尽可能把冲击力吸收掉，避免车身多余的跳动，这个东西就是减震器。

       减震简单来说就是一个活塞结构，内部充满了油，压缩或者拉伸时需要很大的力，被称为阻尼力，而在车辆颠簸时就是靠减震的阻尼作用快速消耗掉冲击力，让车身尽快恢复平稳。

       减震器坏了以后稍微有点颠簸汽车就会有多余的跳动，这种感觉也会加重“底盘松散”的感觉。

       3、球头

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       普通的轴-销连接结构只能在一个方向上运动，但是对于转向轮来说由于车轮倾角的原因在转向时有些连接部位要同时进行多个方向的运动，所以轴-销结构就不适合了。这时候就要用到球头来连接。

       打个不恰当的比喻，球头结构就很像骨头的关节，可以实现多个方向的自由运动。球头连接处都有防尘套保护，防止灰尘和水进入活动部引起磨损，如果球头磨损了那么配合面就不严密了，自然会引起抖动或者摆动，造成底盘松散的感觉。

       由于车身底盘系统老化导致的底盘松散

       以上几种原因通过更换零部件可以改善，但车身原因造成的底盘松散感就不好处理了。

       汽车不可能永远行驶在平整的路面上，不管是承载式车身还是非承载式车身，由于四个轮子着地位置不可能永远一样，所以在行驶中车身或者大梁永远都在承受着不同的外力。就算是在理想中绝对平整的路面上行驶，刹车和加速时底盘和车轮之间还是会有应力存在，所以说使用时间越长，车身底盘部件老化或者变形的概率越大，只是不同材质和结构会存在速度的差异，但最终都有质变的一天。

       而且车身底盘结构复杂，单元众多，形状又不同，每个单元出一丁点儿问题汇聚起来表现出来的就是比较明显的问题了。而且这些地方发生老化或者轻微变形后几乎很难查到原因，更难去解决它。这就像随着年龄的增长，人体各项机能逐渐下降一样，检查不出来问题，但确实不如以前了。这种原因导致的底盘松散我认为应该算是真正意义上的底盘松散了，目前来看除了换车几乎无解，因为牵扯到的零件太多，还都是细微的正常老化衰退，无从下手。就像让一个80岁的人重新恢复18岁的身体机能，基本上除了转世投胎再没太好的办法了。

       怎么防止底盘松散

       任何物品都有其使用寿命，但使用寿命又和使用方法休戚相关。汽车也是如此，同一年买的车，里程又相同，但车况差异很大的情况也很常见。究其原因还是使用保养导致的。汽车只要在用，底盘松散就是个永远迈不过去的坎，只是时间不同而已。良好的用车习惯可以降低底盘提前松散的概率，当然我们不可能太过于谨慎，毕竟汽车也没那么脆弱，如果你想了解的话我认为注意这几点就足够了。

       1、停车

       首先要说明上图这车停得没问题，这种不平整路面这样停车绝对是对底盘悬挂最好的方法，同轴的车轮受力均匀，而前后轴之间没有干涉，所以高度不同也没问题。但是这种地方有些人喜欢跨一边停，也就是同一侧车轮在道牙上，另一侧车轮在道牙下，这样同一车轴上两个轮子受力不同，底盘悬挂受到的应力更大。所以停车时尽量挑平整的地方，起码同一轴上的两个轮子受力要均匀，这样能减少底盘悬挂和车身的受力。

       2、涉水路段尽量低速通过

       家附近一条路地势比较低，每次下雨路边总会有一摊积水。每次走到跟前都会减速慢行，一来避免激起的水花影响路人，二来避免水流冲击底盘。因为车速太高车轮激起的水会冲得特别高，冲击力也更大，很容易冲刷到底盘悬挂系统的衬套、防尘套。特别是积水很深没过半个车轮的时候，水流会直接冲击这些部位，虽说这力量不足以破坏这些零件，但积水渗入的概率更大，日积月累保不准会出问题。

       3、会挑路

       走烂路的时候要会挑路，保证安全的前提下尽量挑平整的地方走。上个月和朋友一起出去玩，山路崎岖不平，有些人喜欢征服烂路的快感，所以专挑有难度的路走，这也正常，这就是玩车的乐趣。但是我对这种路不感兴趣，最重要的是我发现我的车车身强度并不算太好，基本上?也就及格水平，这种路走多了到时候各种异响肯定跑不掉。所以谨慎点为好。

       上面这些方法在有些人看来可能有点太谨慎了，确实开车没必要太在乎一些细节的东西，那样会让你很累。但是每个人有每个人的想法，就拿我来说，我认为这些很容易做到，并不觉得麻烦，而且不管效果如何，这是我长期以来的习惯。虽然说车坏了可以修，但是修车要花钱，不坏岂不更好？合理用车，合理爱车，挺好。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       太平洋汽车网大众车前悬挂下摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

       大众朗逸悬架摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

       最近一些读者在“以车会友”群里问大师：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？

       看到这些提问，大师一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，大师今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。

       1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？

       “摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。

       控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性?既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？

       再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。

       那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给大师看看？

       此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。

       换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。

       记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2隐形轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！

       所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

       好了，今天关于“汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车悬挂支架橡胶衬套与部件配合间隙是多少”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。