汽车制动器国家标准最新版是什么_汽车制动器国家标准最新版是什么意思

汽车制动器国家标准最新版是什么_汽车制动器国家标准最新版是什么意思

       汽车制动器国家标准最新版是什么是一个非常重要的话题，可以从不同的角度进行思考和讨论。我愿意与您分享我的见解和经验。

1.电磁刹车进口需要ccc认证吗

2.汽车制动性能检测方法

3.汽车的 制动系统性能是如何测试的？什么样的制动算是合格的？

4.气动制动器的国标通用参数

5.求刹车片2018国家标准

6.2023年车辆检测新标准

电磁刹车进口需要ccc认证吗

需要。刹车片是汽车制动系统中最基础、最重要的零部件，刹车片质量的好坏对刹车效果起决定性作用，直接关系到行车安全。为进一步加强刹车片质量管控，我国自2020年6月1日起，汽车刹车片正式纳入《强制性产品认证目录》。自2021年6月1日起，汽车用制动器衬片产品未获得强制性产品认证证书和未标注强制性认证标志的，不得出厂、销售、进口或在其他经营活动中使用。

       刹车片的分类

       根据《汽车用制动器衬片》（GB5763-2018）及《道路车辆汽车和挂车制动名称术语及其定义》等标准，按刹车类型汽车刹车片可以分为两类：

       1、盘式刹车片：盘式刹车系统的一个构件，其与车辆的轮胎固定在一起，并同速转动的圆盘片，和卡钳配合对车辆进行制动。

       盘式刹车片

       盘式制动装置

       2、鼓式衬片：它与刹车底板、刹车分泵等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓共同组成鼓式刹车。鼓式刹车仅普通采用于后轮。

       鼓式刹车片

       鼓式制动装置

       从材质上来分又可以分为：

       —树脂基刹车材料

       —粉末冶金刹车材料

       —碳/碳复合刹车材料

       —陶瓷基刹车材料

       刹车片质量安全状况不容忽视

       1.北京海关查获进口不合格刹车片

       2.央视曝光进口刹车片监督抽查近半不合格

       3、市场监管抽查刹车片不合格

       1、申报环节：

       企业需确认进口刹车片已经获得《中国国家强制性产品认证证书》，并在单一窗口“货物属性”栏勾选“11-3C目录内”，在411证书栏如实填写认证证书编号，系统将自动联网核查。

       对符合免于办理强制性产品认证条件，且取得市场监管局颁发的CCC免办证明的进口刹车片，企业需在在单一窗口“货物属性”栏勾选“11-3C目录内”，在411证书栏如实填写CCC免办证明编号。

       2、CCC标志核查：根据《强制性产品认证标志加施管理要求》，列入《强制性产品认证目录》的产品，须经认证合格、加施CCC标志后，方可出厂、进口、销售和在经营活动中使用。在境外生产、并获得认证的产品必须在进口前加施CCC标志；在境内生产、并获得认证的产品必须在出厂前加施CCC标志。

       6月1日前进口的未获3C证书的刹车片怎么办？

       过渡期结束前已出厂、进口的制动器衬片产品，可以继续销售、使用，无需办理强制性产品认证！

汽车制动性能检测方法

        制动效能的恒定性：制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转化为热能，汽车在繁重的工作条件下制动时（例如下长坡长时间、连续制动）或高速制动时，制动器温度常在300°C以上，有时甚至达到600？触700°C，制动器温度上升后，摩擦力矩将显著下降，这种现象就称为制动器的热衰退。所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。制动器抗热衰退性能一般用一系列连续制动时制动效能的保持程度来衡量。根据国际标准草案ISO/DIS6597，要求以一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3m/s2，最后的制动效能应不低于规定的冷试验制动效能（5。8m/s2）的60%（在制动踏板力相同的条件下）。制动器抗热衰退性能与制动器材料和制动器的结构型式有关。

       此外，汽车在涉水行驶后，制动器还存在水衰退的问题。当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。 制动时汽车的方向稳定性：即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力而使汽车失去控制离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。一般把汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力称为制动时汽车的方向稳定性。在试验时常规定一定宽度的试验通道（如1。5倍车宽或3。7m），制动时方向稳定性合格的车辆在试验过程中不允许产生不可控制的效应使它离开这条通道。

       制动时汽车自动向左或向右偏驶称为“制动跑偏”。造成汽车制动时跑偏的原因有两个：一是汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器动力不相等；二是制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。其中第一个原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左还是向右跑偏，要根据具体的情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。

       侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。其中最危险的情况是在告诉制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制，严重时甚至可使汽车调头。

       前轮失去转向能力是指汽车的弯道制动时，汽车不再按原来弯道行驶而是沿弯道切线方向驶出，和直线行驶制动时转动方向盘汽车仍按直线方向行驶的现象。

       侧滑和跑偏是有联系的，严重的跑偏会引起后轴侧滑，而易于发生侧滑的汽车也有加剧跑偏的趋势。失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般汽车如果后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，则前轮常仍有转向能力。由实验和理论分析得出一个结论，制动时若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖滑，就可能出现后轴侧滑；若能使前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死、后轴车轮抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑。不过若前轴车轮抱死，汽车将失去转向能力。

       制动跑偏、侧滑和前轮失去转向能力是造成交通事故的重要原因。一些国家对交通事故的统计表明，发生人身伤亡的交通事故中，在潮湿路面上约有1/3与侧滑有关；在冰雪路面上有70%－80%与侧滑有关。而根据对侧滑事故的分析，发现有50%是由制动引起的。因此，从保证汽车制动时的方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑？鸦其次，应尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后轴车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况是，防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动的状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。因此，各国都制订了一些规范来对汽车制动器的制动性提出要求。

汽车的 制动系统性能是如何测试的？什么样的制动算是合格的？

       　汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！

汽车制动性能检测方法1

       　汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。

        1 汽车制动性能的评价指标

       　评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。

       　（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。

       　（2）制动效能的恒定性。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。

       　（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。

        2 汽车制动性能检验方法的比较

       　检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。

       　2.1制动性能路试检验

       　《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这说明国家标准将制动性能路试检验作为最终判定制动性能的方法。制动性能路试检验能真实地反映车辆实际行驶过程中动态的制动性能如轴荷转移的影响，还能综合反映汽车其他系统的结构性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统结构等对制动方向稳定性的影响，并且不需要大型设备与厂房，但制动性能路试检验存在以下不足之处。

       　（1）不利于流水化作业，效率低。随着汽车保有量的急剧增加，现在的检测站每天要负担几百台次的检验任务，并且不单单是检测制动性能。路试检验需要较大的、与其他区域隔离且符合要求的场地，如果不是流水化作业，没有较高的效率，是不可能完成这样的任务的。

       　（2）只能作整体分析。制动路试检验以实际行驶和整个汽车作为研究对象，只能对整车制动性能进行定量评价，而对于各车轮的制动状况及制动力的分配，却无法检测，无法精确判断故障部位，不利于制定对不合格汽车的修正方案，不利于诊断故障发生的具体部位。

       　（3）具有一定的危险性。由于制动路试检验是一种较接近实际行驶的动态高速测试，特别是满载路试，如果检测的车辆存在制动故障，可能存在制动距离过长、方向稳定性较差等问题，因此存在一定的安全隐患。

       　2.2制动性能台试检验

       　按检测时被检车辆相对地面的运动状况，制动性能台试检验分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台，动态检测法采用平板式制动检验台。

       　2.2-1滚筒反力式制动检验台

       　现在汽车检测站将反力式滚筒制动检验台作为对汽车制动性能检验的最普遍的仪器设备，其优点有：车速较低，检测安全系数较高；便于流水化作业，检测经济迅速；重复性较好，能定量测定制动增长全过程，有利于判断故障部位及制定不合格汽车的修正方案；除了需要设备和=厂房外，受外界条件的限制较少，便于检测场地的布局。但其存在以下不足。

       　（1）检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时，因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高，而由于滚筒式制动检验台的结构属于静态检测，无法模拟轴荷的转移。

       　（2）难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是4个车轮受力，共同决定汽车制动时的稳定性，而利用滚筒式制动检验台进行制动稳定性的评判是将前后轴分开考虑的，以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响，而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响。利用滚筒式制动试验台检测时，同样无法真实反映轴荷转移对制动稳定性的影响。

       　（3）难以准确检测装有ABS的汽车制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展，ABS的应用大大改善了汽车的制动性能，使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死，而处于纵向附着力最大，侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态，使滑移率保持在10%~20%。在滚筒式制动检验台检测汽车的制动性能时，汽车相对速度只有3 km/h~5 km/h，该速度下ABS并不工作。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能，并不是汽车真实制动时的情况。

       　2.2-2平板式制动检验台

       　动态法使用的平板式制动检验台结构简单，日常维护工作量小，工作可靠性强，检测效率高，现在越来越受检测站的青睐。下面谈一谈目前普遍对平板式制动检验台存在的几点误解。

       　（1）速度越快具有的动能越大，所以不同的车速在平板制动台上所测得制动力不相同，造成重复性不佳。不同车速的汽车实施紧急制动时，车辆停止的时间是不同的，制动过程中不同车速的汽车的制动距离不同，车速越快的汽车制动距离越长，制动时间越长。根据GB 7258-2012规定，行车制动性能检测只与制动力增长全过程有关，即急踩制动踏板的起始上升段，至于制动力的持续时间与检测无关。较高的车速会使车轮在制动台面移动较长的距离，且使测力传感器受力时间延长，但并不影响测量结果。

       　（2）滚筒反力式制动检验台的测量准确性高于平板式制动检验台。两者最大的差别是：平板式制动检验台测量的是汽车的制动力，而滚筒反力式制动检验台测量的是车轮的制动力。现有的测量汽车制动性能的方法均不能说谁的准确性更高，只能说哪种方法更能准确地反映被测汽车的制动性能。被检汽车的制动力用不同的测量方法可得到不同的测量结果，比如前驱的乘用车在实际制动时，制动力可以达到静态轴荷的140%，而用滚筒反力式制动检验台检验时，制动力不可能超过100%，进而不同测量方法得到的制动力误差达到百分之几十是很正常的结果。我们只能按照国标的要求来判断被检汽车的各项测量数据是否优于国标的各项限值。例如，用平板式制动检验台和平板式制动检验台测量同一辆汽车，若该被检汽车的制动力足够，可以看到平板式制动检验台测量的制动力要大于滚筒反力式制动检验台的测量值；若两种测量方法得到的结果均大于国标所规定的限值，我们说这两组测量数据均是正确的，但滚筒反力式制动检验台得到的数据仅是一个与汽车制动力相关的力，并不是汽车的真实制动力，是除去了其他因素的制动力。

       　（3）平板式制动检验台不能检验车轮阻滞力。当车辆在静止并处于空挡状态下，利用外力推动车辆使其从静止开始运动时所受到的阻力视为车轮阻滞力。用平板式制动检验台测试时，车辆是在空挡利用惯性力滑行上平板的。现在的平板式制动检验台平板的长度一般较长，滑行时间相对增加，在滑行过程中测出车轮阻滞力。滚筒反力式制动检验台测试车轮阻滞力是滚筒转动带动车轮的，而平板式制动检验台是通过车辆自身的'运动，也就是说车辆车轮转动带动平板测出车轮阻滞力，也可以这样理解，车辆和平板存在相对运动，我们认为车辆不动而平板在移动，这样就能测出车轮阻滞力，但是不能否认平板式制动检验台检验车轮阻滞力确实不方便。《机动车安全技术检验项目和方法》（GB 21861-2014）中机动车安全技术检验项目表已将车轮阻滞力删除，也就是说对于所有车辆的车轮阻滞率可以不用检测和评判，这样为平板式制动检验台的广泛应用扫除了障碍。

        3 总结

       　汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。汽车在实际行驶中的制动过程受路况、速度、装载情况、人员操作、车辆状况等因素的影响，作为制动性能最终检测认定的路试也只是模拟汽车制动性能的方法，可以说不存在与实际制动完全吻合的检测方法。正确判断汽车制动性能是否合格，是我们检测汽车的目的，选择正确的测量方法，并对各种测量方法充分了解，才能在检测中减少误判。

汽车制动性能检测方法2

一、车辆制动性能检测发展背景

       　随着我国经济的发展，汽车的数量与日俱增，为了确保公路安全，行车出厂前，厂家需要对车辆进行整车安全检测。随着电子技术和机械加工工业的发展，在传统检测方法的基础上，逐步发展成现代汽车诊断与检测技术。汽车检测通常指使用现代检测技术和设备、合计算机、自动控制等高技术来检测汽车技术现状，它是一门综合性的应用科学。

       　汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性能的检测对所有车辆都是极其重要的。汽车的制动性关系到人的安全，它是汽车安全行驶的重要保障。资料表明，因制动不良而导致的道路交通事故占事故总数的l／3。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械特性、道路的附着条件以及与制动操作有关的人体工程特性有密切关系。

       　汽车的制动性是由汽车的制动系统决定的，其制动过程是很复杂的，它与汽车总布置和制动系各参数选择有关。汽车本身又是一个复杂的系统，在运行当中，各个总成之间都在运动，随着时间的推移，各系统的技术状况都会发生变化，其技术状况将不断恶化，造成汽车的各种性能的下降，从而使其发生故障的可能性逐渐增加，造成交通安全隐患的大量聚合。随着道路质量的提高和高等级公路及高速公路的发展，汽车行驶速度愈来愈快，因此对汽车制动性能的要求也愈来愈高。

二、车辆制动性能试验台的研究意义

       　我们知道，路试法虽是最直观、最真实的一种检测方法。但路试法需要专业的试验场地，在我国专业的试验场地并不多，国家级的汽车试验场只有四个：海南汽车试验场、襄樊汽车试验场、中国定远汽车试验场、北京通州汽车试验场。所以难以推广，并不适合我国的国情。另外路试法对汽车会产生一定的磨损，并且在进行路试时每次都须将各种传感器安装在汽车的车轮或车轴上，来采集汽车在路试的时候的制动数据，这样就很难避免每次装卸这些传感器所造成的误差。在2004中规定当机动车经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以满载路试的检验结果为准。在现有的检测设备中一直都没有能够以台试的方法来代替路试的检测设备，动态制动检测系统则是以模拟路试为设计原则，找到一种能够尽可能的接近路试的方法。过去曾发生过在路试时合格，而在台试时却不合格，最终按照路试的检测结果作为最终检测结果。这便体现出路试与台试存在不统一的问题，动态制动检测系统是建立在路试法的基础上，用台试的方法来进行路试的检测。这样我国的汽车检测事业将更加科学化。

       　汽车制动器台架试验是制动器强制检定项目，它模拟汽车的制动过程，以台架试验的方式来测试制动器总成的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等各项性能，从而揭示其内在的统计规律性，找出其存在的问题并提出解决的方法，确保道路交通安全。它的优点是能迅速、准确地检测制动性能，不受气候条件限制，试验重复性较好，能定量地指示各轮的制动力或制动距离，有利于分析前后轴制动力的分配及每轴制动力的平衡状态，制动协调时间等参数，给故障诊断提

       　供可靠的依据。现在，台架试验检测已成为汽车诊断与检测最常用的方法。

       　目前应用较多的是反力式滚筒制动试验台和平板式制动试验台。由于反力式滚筒制动试验台所需场地小 , 设备造价低 , 测试方便 , 因此目前成为我国各类检测站测量机动车制动性能的主要设备;平板式制动试验台接近实际道路状况 ,台面上制动时车轮的受力情况与路面上制动时车轮的受力情况很相似 ,使测试结果更接近实际情况 ,但平板式制动试验台对传感器、检定工具、测试方法等有较严格的要求 ,使得造价升高、测试难度增加。综合考虑各种因素，在此次试验中我选取反力式滚筒试验台。

三、车辆制动性能检测标准：

       　对制动力的要求：制动力总和占整车重力的百分比，空载≥60%或满载≥50%；主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比，空载≥60%或满载≥50%。在

       　GB7258-1997中，仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求，由于对主要承载轴的理解容易有误，将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷的60%。

       　对制动力平衡的要求：原标准中是以轴荷为基准确定的，即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际情况，所以在GB7258一1997中改

       　为：在制动力增长的全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，前轴不得大于20%，后轴不得大于24%。这个要求的幅度与原标准比较，前轴要求适当放宽，对后铀的要求基本保持不变。

四、车辆制动性能检测标准的意义

       　保障行驶安全和使汽车的动力性得以充分发挥。

五、在制动性能检测过程中需注意的一些问题

       　（一）对ABS制动车辆的检测

       　现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估，其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死，最大制动力难以反映，所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下，车辆的ABS系统一般要在行驶速度25～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件，但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价，制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验，一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆，其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用，而且就其制动控制过程来看，评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度，而不是所产生的制动力。

       　现在我们所用的平板式制动台，按标准只达到5～10km/h的检测速度，所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此，笔者认为平板式制动台能检ABS车辆，而滚动式制动台不能控测，这是一种认识上的误区，在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的，在检测中只能近似对制动性能进行评价，这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验，在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。

       　（二）多轴车制动动力检测

       　型货车都是多轴汽车，其后轴多是双驱动桥结构，重型汽车列车的半挂车也是多轴车，这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值，由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制，不能对这部分车辆上线检测。 对检测线进行全面改造时，充分考虑到重型汽车列车上线检测的要求，除所选设备单轴负荷达15t级外，检测线工位间距也设定为7m，满足汽车的检测要求。但在检测工作中遇到一些实际问题：当前检测线上制动力检测广泛采用的滚筒反力式制动检测台只能单轴检测，虽然我们选用的制动台带前后自由滚筒可解决双联轴检制的要求，但不能同时检测各车轴；在汽车列车台试检测时，若牵引车和半挂车各车轴的制动力和制动力平衡满足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽车列车整体制动性就达到了标准的规定。

       　现时大多数检测站由于受条件的限制，对此项控测不够严谨或是没有检测，笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间，利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测，并按标准的规定进行相关参数的评价，而作为制动协调时间，应是整车的制动协调时间，而非单指前轴或后轴的协调时间，这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求，结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间，理解为整车制动协调时间是比较合理的，检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始，在制动力检测的全过程中，储存各轮制动力采样的各记录点（时间）所对应的制动力值，在同一时间各轮制动力值总和，达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75％时，做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计，只要对软件增加相应内容，就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。

六、平板式制动试验台的应用

       　平板式制动试验台是一种低速动态惯性式制动试验台，检验时汽车以5～10km/h速度开上平板，置变速器于空档并紧急制动。汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台纵向位移，经传感器送测出各车轮的制动力，并由指示装置显示检测结果。这种试验台结构简单，运动件少，用电量少，日常维护工作量少，提高了工作可靠性，测试过程与实际路试条件较接近，反映了车辆的实际制动性能，即能反映制动对轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统对汽车制动性能的影响，该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。

       　（一）测试重复性差

       　在检验的外界环境不足的情况下，重复性主要受检测员的踩制动习惯影响。从理论上讲，制动初速度的大小对测量值没有直接影响，根据牛顿力学第二定律（F＝MA，力的大小与加速度成正比），在制动过程中，由于质量不变，当加速度最大时，力达到最大，所以制动力的大小与初速度无直接关系，而跟速度的变化有关。当然初速度也不能过高或过低，车速高不安全，而且由于制动距离过长不易将车辆停在平板上影响测试，车速太低则不足以产生足够的制动减速度影响测试准确，在平板式制动台测试制动性能时，要求检测员迅速制动，在汽车减速过程中减速度最大的点就是制动力最大的点，制动时汽车减速度的变化过程就是汽车制动力变化过程。因此，测试重复性差与检测员紧急制动的过程有很大关系，由于检测员动作不一致会造成检测结果重复性差。

       　（二）检测传感器对检测结果的影响

       　随着平板式制动试验台的优越性已逐渐被国内有关管理部门及检测部门所认识，GB7258-2004已明确使用平板式制动试验台检测方法。笔者对检测线进行技术升级改造时小车线选用平板式制动试验台。在使用初期存在着测试结果不稳定，重复性差等情况，经过分析研究，我们发现平板式制动试验台对检测员的操作要求较高，其动作要规范准确；另外，制动台的传感器精度对测试结果的影响也较大。

气动制动器的国标通用参数

       制动性能是汽车最基本的主动安全功能，它的作用就是让汽车安全的减速停车，并且可以可靠的停放在原地不动。所有的汽车在出厂时，都必须做制动性能测试，合格之后才能出厂销售。汽车在后期的使用过程中，每年都要进行的汽车年检，其中很重要的一个项目就是汽车制动性能的检测。那么你知道汽车制动性能是如何检测的吗？我们自己可不可以检测呢？下面我们就来说一说关于汽车制动性能测试的话题。

       其实汽车的制动系统是极为复杂的，从功能上可以分为行车制动系统、驻车制动系统、紧急制动系统和辅助制动系统，从结构上可以分为盘式制动器和鼓式制动器，从制动介质上可以分为气压制动和液压制动。在普通的乘用车上，普遍采用液压制动、盘式制动器；在以载货为主的卡车上，一般采用气压制动、鼓式制动器，为了减轻行车制动器的负担以及在行车制动器失效时仍然能够让汽车可靠的减速、停驶，还会匹配不同类型的紧急制动系统和辅助制动系统。这些不同的制动系统，对它们的性能要求也略有差别。同时现在的汽车上还附加了大量的制动辅助系统，比如制动防抱死系统、车身稳定系统、制动力辅助系统、电子制动力分配系统、刹车优先系统，以及更先进的主动刹车系统，等等，它们都可以在某些方面增强制动系统的性能。

       为了能定性、定量的评价汽车制动性能的优劣，在汽车行业普遍采用三个通用的指标来评价汽车的制动性能：制动效能、制动效能的恒定性以及制动时的方向稳定性。其中制动效能是汽车最基本的制动能力，也可以简单的看做汽车制动力的大小；制动效能的恒定性主要指制动系统的热衰退性能，反映的是汽车持续制动的能力；制动时的方向稳定性反映的是汽车在制动时是否跑偏。在测试方法上，有试验台定量检测以及道路试验定性检测两种方法。在检测之前，要求汽车轮胎磨损在正常范围内，轮胎气压正常，制动系统无故障，制动控制系统与车轮制动器活动自由无卡滞，地面附着良好。

       先来说说试验台定量检测。

       汽车从生产线上组装完成，驶下生产线后，就要开上一个制动力试验台，测试汽车各车轮的制动力。还有汽车在后期使用过程中，每年都要进行一次汽车安全技术检测，其中的一个重要项目是把汽车开上检测线，检查汽车的制动性能。在制动试验台上，可以检测每一个车轮上的制动力，并由此计算出汽车的总制动力、制动力和、制动力差、制动均衡性、驻车制动力等指标，以此来判断汽车的制动性能是否合格。测试的设备通常是滚筒式制动力检测仪或滑板式制动力检测仪，现在更多的采用滚筒式。

       在国标中，汽车的制动力和不得小于汽车整备质量的60%，制动不均衡性不得大于20%，驻车制动力不得小于汽车整备质量的20%。制动力和反映的是汽车的整车制动力，如果它过小，说明汽车的车轮制动力不足，汽车的制动距离就会过长；制动不均衡性反映的是汽车各车轮制动力的反应时间以及制动力的差值，如果制动不均衡性过大，汽车就会发生制动跑偏、侧滑等现象；驻车制动力过小，汽车就无法可靠的停放在坡路上，等等。

       汽车出厂时制动性能都是合格的，但是在后期使用过程中，由于制动系统的磨损，制动效能会下降，在年检时可能就会不合格，这种情况下我们就要修理制动系统了，比如更换刹车片、刹车盘、换刹车油等。特别是大型卡车的制动系统，由于车轮较多，载重量大，制动使用频繁，在年检时很难各项指标都符合要求，在这种情况下就只能各显神通了。不过这种试验台检测无法测试制动效能的恒定性，一般制动效能的恒定性是由车轮制动器的材质、通风、冷却等因素决定的。

       再来看看在道路试验中如何检测汽车的制动性能。

       道路试验通常是汽车评测机构测试汽车制动性能的方法，它测试出来的结果可以定性的判断汽车制动性能，更符合我们日常驾驶感受，因此对我们更有实际意义。测试的指标依然是制动效能、制动效能的恒定性以及制动时的方向稳定性。

       道路测试制动效能不能测试出每个车轮的制动力，但是却可以测试出整车的制动能力。通常用百公里制动距离来表述，具体的方法是：把汽车加速到时速?一百公里之上，然后自由减速，等车速降低到100公里/小时时，驾驶员全力踩下刹车，让汽车在最短的距离内停下来。然后我们测量从踩下刹车的那一点到汽车完全停止那一点的距离，这个距离就是汽车的百公里制动距离。对于普通的乘用车来说，制动距离一般在33~48米之间，我们的判定标准为：33~37米为优秀，37~41米为良好，41~45米为合格，如果制动距离超过了45米，也不能说制动性能不合格，只能说这款车的制动性能比较差。

       不过这种测试方法还是有很大局限性和误差的，其中驾驶员的操作是最大的影响因素。因为汽车在制动过程可以分为六个阶段，分别是驾驶员反应时间、制动机构反应时间、制动力增长时间、?制动器作用时间、持续制动时间以及制动解除时间，可以看出，如果驾驶员反应时间过长，就会影响汽车的制动距离。此外，制动器的型式以及技术状况，也会也会影响制动机构反应时间和制动力增长时间，比如盘式制动器的制动机构反应时间和制动力增长时间就优于鼓式制动器，同样的车型使用盘式制动器就会缩短制动距离；还有刹车片与刹车盘（鼓）之间的间隙、摩擦面积、蹄铁轴锈蚀状态等，也会影响汽车的制动过程，进而影响制动距离。

       此外还有一点需要注意，就是在制动试验台上测试合格的车型，在道路试验中制动性能不一定就会合格。这主要是受到道路附着条件的限制。因为我们在制动试验台上测试的是车轮制动器的制动力，但是在实际驾驶中，影响汽车制动性能的是地面制动力。影响地面制动力的主要因素有地面的附着系数、轮胎的型式、气压等，比如在冰雪路面，湿滑路面，地面附着力低，汽车的制动距离就会延长；而轮胎与地面之间的附着力，会极大的影响汽车制动距离，现在的汽车受成本的限制，简配越来越严重，很多家用车都使用较低级别的轮胎，与地面的附着系数较小，汽车的制动距离就会延长，有些车型如果换一套轮胎，汽车的制动距离就会大大缩短，就是这个缘故。

       制动效能的恒定性测试就是制动系统抗热衰退的能力。一般采用短时间内连续制动的方式，来看制动效能衰退的程度。比如在短时间内连续测试汽车的百公里制动距离，如果汽车的制动距离越来越长，甚至制动失灵，就说明该车型制动效能的恒定性较差。影响制动效能恒定性的主要因素是车轮制动器的散热、通风以及刹车片与刹车盘的材质，比如现在很多车型采用的盘式制动器，抗热衰退能力就优于鼓式制动器，还有通风盘式制动器，抗热衰退效能也比较好，而一些高端车采用的陶瓷刹车片，能耐较高的温度，也有较好的抗热衰退能力。而一些经常跑山区道路的大卡车，采用给车轮制动器淋水的方式来降低刹车片的温度，也是提高制动恒定性的一种方法。

       制动时的方向稳定性其实就是指汽车在制动时是否跑偏。在制动试验台上可以根据各车轮的制动力差值，精确的分析出汽车是否存在制动跑偏。在道路测试中，通常采用把汽车在平直的道理上提高到一定的车速（比如60公里/小时），然后以各种不同的踏板力踩下刹车，看汽车是否能够保持直线行驶。如果汽车自动的向一侧偏离，就说明该车型存在制动跑偏的现象，也就是制动方向稳定性不好。影响制动方向稳定性的因素也是比较多的，有些是设计因素，有些是后期使用因素，具体的原因在此就不详聊了。

       以上就是对汽车制动性能测试方法的分析。在实际使用中，汽车的百公里制动距离可以最直观的反映汽车的制动能力。我们在选购汽车时，可以把这一项做为主要的参考指标，而其它的各种花里胡哨的制动辅助系统，在实际应用中作用并不大。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

求刹车片2018国家标准

       TJ-DBG104：圆盘厚度10mm ，圆盘直径200mm以上，压缩比0.74，最大压力Max7(kkf/㎡)，重量5.5KG。

       TJ-DBG105：圆盘厚度10mm ，圆盘直径200mm以上，压缩比0.74，最大压力Max7(kkf/㎡)，重量6KG。

       TJ-DBG204：圆盘厚度20mm ，圆盘直径200mm以上，压缩比1.83，最大压力Max7(kkf/㎡)，重量9KG。

       TJ-DBG205：圆盘厚度20mm ，圆盘直径200mm以上，压缩比1.83，最大压力Max7(kkf/㎡)，重量9.5KG。

2023年车辆检测新标准

       不知道你要找的是哪一个标准，常见刹车片国家标准如下

       GB 5763-2018 汽车用制动器衬片

       GB/T 37224-2018 汽车用鼓式制动片

       GB/T 37269-2018 汽车用盘式制动衬块总成

       详细内容，你可以到国家标准信息公共服务平台去浏览或下载

汽车制动器是什么

       2023年车辆检测新标准是：车身结构的检测、车辆电子设备的检测、车辆排放的检测、车辆制动系统的检测、车辆照明系统的检测。

       1、车身结构的检测：目前的车辆检测主要是检测车辆的机械部分，而对于车身结构的检测并不是很完善。因此，未来的车辆检测将会加强对车身结构的检测，对车辆的安全性能进行全方位的评估，以确保车辆在行驶过程中的稳定性和安全性。

       2、车辆电子设备的检测：随着汽车电子化程度的不断提高，车辆电子设备也越来越多。这些电子设备的故障将会对车辆的安全性产生影响，因此未来的车辆检测将会加强对车辆电子设备的检测，确保车辆电子设备的稳定性和可靠性，减少车辆在行驶过程中的故障率。

       3、车辆排放的检测：环境保护已经成为了全球的重要议题，车辆排放也是其中的一个重要方面。未来的车辆检测将会加强对车辆排放的检测，以确保车辆的排放符合国家和地区的标准，减少车辆对环境的污染。

       4、车辆制动系统的检测：车辆的制动系统是车辆安全的关键部件，一旦出现故障将会对车辆的安全产生重大影响。未来的车辆检测将会加强对车辆制动系统的检测，确保车辆制动系统的性能稳定可靠，减少车辆在行驶过程中的安全隐患。

       5、车辆照明系统的检测：车辆的照明系统是车辆在夜间行驶的重要保障，一旦出现故障将会对行车安全产生重大影响。未来的车辆检测将会加强对车辆照明系统的检测，确保车辆照明系统的性能稳定可靠，减少车辆在夜间行驶中的安全隐患。

       以上内容参考百度百科-车辆年检

刹车盘国家标准

       汽车中的制动系统将应用于液压制动器，不仅用于汽车，还用于制动器和刹车等。那么你的朋友对汽车刹车好奇吗？今天本站汽车编辑给朋友们带来了汽车刹车的简单介绍。

       汽车制动器简介:简介

       汽车制动器是汽车的制动装置，汽车上使用的制动器几乎都是摩擦式的，可以包括鼓式和盘式。鼓式制动器摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表层为圆柱形。盘式制动器的旋转元件是旋转制动盘，端面为工作表面层。汽车制动器是指引起阻碍汽车运动或趋势的力(制动力)的部件，也包括摊铺制动系统中的减速装置。

       汽车制动器简介:分类

       根据驱动部件(类别)，制动器可以包括机械制动器、气动制动器、液压制动器、电动制动器和手动制动器。常用的制动器可分为摩擦式和非摩擦式，摩擦式制动器可分为块式制动器、内蹄式制动器、带式制动器和盘式制动器等。非摩擦制动器包括磁粉制动器、磁涡流制动器和水涡流制动器。

       以上是汽车小系列的简介。相信看过汽车小编简介的朋友对液压刹车有必要的了解。希望汽车小编的简介能对朋友们有所帮助。如果朋友想了解更多，就多关注这个网站吧！

       百万购车补贴

       一般比较常见的刹车盘的材质是采用我国的灰铸铁250标准，简称HT250，等同于美国G3000标准；

       2、化学成分三大主要元素的要求分别是：C：3.1∽3.4 Si：1.9∽2.3 Mn：0.6∽0.9；

       3、机械性能要求：抗拉强度>21on/mm2 ，硬度要求在：187∽241之间，还有一些特殊或者高挡车型也选用陶瓷、高炭双铝合金等。

       今天的讨论已经涵盖了“汽车制动器国家标准最新版是什么”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。