戴姆勒一号_戴姆勒一号是世界上第一辆汽车吗

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       大家好，很高兴能够为大家解答这个戴姆勒一号问题集合。我将根据我的知识和经验，为每个问题提供清晰和详细的回答，并分享一些相关的案例和研究成果，以促进大家的学习和思考。

1.汽车发展的历史是从什么时候开始的？第一辆汽车的诞生地在哪里？

2.请介绍下中国大陆切诺基的主要车型,213是哪款车?为什么叫213?和2500,2700什么关系?

3.戴姆勒 嘉实多 美孚 壳牌 摩托5个牌子的机油同样10W-40哪个好点，价格呢？

4.神秘“一号客户”到访弗迪电池 究竟是谁又想牵手比亚迪？

5.帮我找回个单机游戏(像跑跑.疯狂一样)悬赏200追加50!

6.电灯，蒸汽机车，汽船,"飞行者一号飞机,汽油内燃机汽车的发明顺序和发明者分别是谁?

汽车发展的历史是从什么时候开始的？第一辆汽车的诞生地在哪里？

       十九世纪的一八八五年为汽车开始发展的历史；第一辆汽车的诞生地在德国；卡尔-弗里德里奇-本茨为世界上第一辆汽车的发明人……

       一八八五年，在德国巴登-符腾堡州曼海姆的实验室中，人类第一辆汽车的原始样车出现了：研发者卡尔-弗里德里奇-本茨研制成功了火花塞点火的内燃发动机，并将内燃发动机改进成单缸二冲程汽油发动机，安装在呈前三角布局的三个三个实心橡胶轮胎的车架上：这是世界上首辆以汽油为燃料动力的单缸二冲程汽油发动机汽车：‘’奔驰发动机‘’由此而得名。卡尔-弗里德里奇-本茨因而被誉为现代汽车工业之先驱、“汽车之父”、“汽车之鼻祖”……

       该车卧置式单缸二冲程活塞汽油发动机汽缸工作容积为785cc；0.89匹马力的驱动力。虽然其时速仅为十六公里，但在当时以马车代步的时代，这样的速度已经足够让人惊喜了。这辆车前轮小后轮大，发动机置于后桥上方，动力通过链条和齿轮的传递，继而驱动后轮前进，行驶方向靠操纵杆控制。

       为了提高人员乘坐的舒适感，在车架和车轴间还装有钢板弹簧悬架。当时该车已具备了现代汽车的一些基本技术特征，如电点火式启动、水冷式循环系统、钢管车架、悬挂式钢板弹簧、后轮驱动、前轮转向和制动手把等，尤其是齿轮齿条式转向器堪称现代汽车转向器之鼻祖。

       一八八六年一月二十九日，卡尔-弗里德里奇-本茨向德国皇家专利局申报专利并获得批准：取得了世界上第一个“汽车制造专利权”。因此，每年的一月二十九日被认为是世界汽车诞生日；一八八六年为世界汽车诞生年；这辆时速为十六公里的三轮汽车被命名为“奔驰一号”。

       十九世纪末，德国另一汽车品牌制造商戴姆勒汽车公司与本茨汽车公司合并，成立了“戴姆勒--本茨”汽车公司，所生产的汽车品牌也就成为“梅赛德斯—奔驰”了。 二战时期德军肆虐欧洲，行使在欧洲公路上的军官座驾，以及机械摩托化部队中牵引火炮、运输弹药、载运士兵的卡车，就有梅赛德斯—奔驰系列。梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是戴姆勒-奔驰汽车公司旗下一个世界闻名的豪华汽车品牌，戴姆勒-奔驰汽车公司旗下还有smart、迈巴赫、AMG、福莱纳等其他著名的汽车品牌。

请介绍下中国大陆切诺基的主要车型,213是哪款车?为什么叫213?和2500,2700什么关系?

       世界上最早的汽车是1826年勃朗在英国制造的一辆内燃引擎汽车。并于当年4月25日获5350号专利权，这辆两汽缸式汽车，性能非常好，不但可以在平坦的大路上奔跑，还可以翻山越岭，并且于1926年5月，顺利地爬上了英国肯特郡布莱克奚斯市的猎人山。然而在此之前，人们还做过许多尝试。

       在15世纪，伟大的科学家列奥纳多·达·芬奇设想过能自动行驶的车辆，并且还遗留下了一张设计图。这是一辆凭借发条为动力的车辆。1649年，德国的钟表匠汉斯·赫丘根据设计图试制成一辆，而且时速达到1.5公里。

       因为军事上的需要，法国路易十四世时的陆军炮兵大尉尼可拉斯·约瑟夫·丘尼约（1725～1804年），奉命研制牵引大炮的动力牵引车。1769年，他在巴黎兵工厂制成一号车，但没法开动，试制失败。1771年5月又制成比第一号车更大的二号车，虽仍不理想，但可坐4人，时速可达9.5公里，成为有史以来第一部不依靠风力、畜力等外界力量而使用蒸汽动力行驶的车辆。这是一辆木制三轮车，长7.2米、宽2.3米，在前轮前面特制的架子上悬吊着一个0.05立方米的大锅炉，产生的蒸汽送往前轮上方左右垂直悬挂的汽缸内，带动两个活塞使前轮转动，成为历史上第一部“自动之车”。

       由于锅炉和两个汽缸都装在行驶中摇晃的前轮的前面和上部，因此，驾驶极不平稳，况且又没有凝汽器，每隔15分钟就得停下来加水，非常麻烦，加上没有煞车，非常危险，结果在一次试车中就冲撞到城墙上造成事故。1789年，拿破仑一世下令改进此车，并于1801年送到巴黎法国国立工艺学院博物馆保管。

戴姆勒 嘉实多 美孚 壳牌 摩托5个牌子的机油同样10W-40哪个好点，价格呢？

       原来的北京汽车，现在的北京戴姆勒-克莱斯勒（BBDC），曾经生产过 大切诺基03款/04款，不过已经在2005年停产了，这批车一般被称为213，是因为最早引进的时候国家批准名册上的名字叫213（2代表越野车）

       分两种排量，3.5/4.7升

       现在在中国大陆出售的大切诺基是纯进口车型，分两款，一款仍叫大切诺基，只不过是08款和09款，分为4.7升和5.7升两种排量

       还有一种是同一底盘的变形车，叫指挥官，是7坐型号，也是4.7/5.7排量

       至于2500和2700，是小切诺基的产品编号，和大切诺基一同引进中国的，现在也停产了，比大切诺基小一号。2.5升或2.7升排量

神秘“一号客户”到访弗迪电池 究竟是谁又想牵手比亚迪？

       不是摩托，是摩特。看你是摩托还是汽车了。同价位的摩托机油来说：肯定是摩特最好，摩特300v，摩特7100，性能非常强大。再就是美孚雷霆一号，也是不错的选择。如果汽车用，10w40的都是低档货了，都是矿物油了，便宜的东西都差不多，好的汽车机油都是0w40的。汽车机油便宜的就用壳牌吧!黄喜力就行。如果汽车用全合成，就选美孚一号或摩特8100。

帮我找回个单机游戏(像跑跑.疯狂一样)悬赏200追加50!

       9月5日，相关媒体报道援引内部人士报道，9月2日在比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙、重庆弗迪锂电池有限公司总经理钟盛的陪同下，弗迪电池“1号客户”高层参观了弗迪电池工厂刀片电池各生产工序，并对重庆弗迪锂电池有限公司规划蓝图、刀片电池针刺实验原理、Pack车间及装配段技术特性等作了深入了解。

       值得注意的是，弗迪电池方面并未详细透露此次到访的“1号客户”详细信息，只是在对外介绍中强调该“1号客户”为百年车企，位居Interbrand（全球最佳品牌100强）前列。此次“1号客户”高层来访，旨在与弗迪电池深化合作、强强联合，共筑新能源汽车发展新篇。

       根据汽车预言家查询到的信息，在最新的Interbrand全球品牌百强榜中，前十有两家汽车品牌，分别是丰田和梅赛德斯-奔驰，但丰田成立距今只有87年。因此外界普遍认为参观此次弗迪电池的“1号客户”高层人士或为奔驰或奔驰的母公司戴姆勒方面高层人士。

       弗迪电池是比亚迪在2020年初独立出来的电池生产业务板块，比亚迪主推的刀片电池即为弗迪电池方面生产。而戴姆勒也早在2010年就和比亚迪成立了合资公司，打造了中国首款高端纯电品牌腾势。

       所谓“1号客户”究竟是不是奔驰？弗迪为什么使用“1号客户”代称这一重要客户？到访弗迪电池的背景又是什么？这些问题亟待深入研究。

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       “1号客户”究竟代表什么？

       根据消息人士透露，此次“1号客户”的参观行程由比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙、重庆弗迪锂电池有限公司总经理钟盛的全程陪同。

       据相关资料，何龙毕业于北京大学，1999年7月加入比亚迪实业，历任第一事业部、第二事业部品质部经理、比亚迪集团副总裁等多职务，长期任职比亚迪技术管理岗位。2020年，比亚迪独立电池业务，主打刀片电池后，何龙以比亚迪集团副总裁身份兼任弗迪电池董事长，全面负责比亚迪电池业务发展。

       “董事长和总经理同时陪同参观本来就说明了问题。”相关行业人士认为，企业业务高层全程陪同参观过程，实际上已经说明了客户的重要性。

       但弗迪电池对于此次重要客户的到访却表现出了极其的纠结。

       一方面，弗迪似乎很愿意让外界了解有重要客户参观了弗迪，毕竟到访的消息是弗迪方面刻意的透露（如果是私密的活动外界不可能知道）；而在另外一方面，弗迪则用“1号客户”的代称这一重要客户，似乎不愿意让外界知道是谁参观了弗迪，行业观察人士如此评价。

       据接近比亚迪方面的人士透露，此前比亚迪也曾有过用某某客户代称某一敏感客户的先例，大多数情况下是考虑到客户具体信息披露的敏感性。

       根据媒体报道内容，此次到访的“1号客户”是全球著名汽车生产商之一，成立至今已有百余年历史，拥有领先的技术实力和庞大的客户群体，位居Interbrand全球品牌百强榜前列。

       在最新的Interbrand全球品牌百强榜中，前十有两家汽车品牌，分别是丰田和梅赛德斯奔驰，但丰田成立距今只有87年。因此外界普遍认为参观此次弗迪电池的“1号客户”高层人士或为奔驰或奔驰的母公司戴姆勒方面高层人士。

       据媒体援引相关人士报道，此次1号客户高层来访弗迪，旨在与弗迪电池深化合作、强强联合，共筑新能源汽车发展新篇。

       2

       弗迪电池的优势是什么？

       无论“1号客户”是谁，可以确定的是目前国际上著名汽车制造厂商对于弗迪电池的都展现出来浓厚的兴趣。

       根据相关资料，弗迪系是比亚迪向“智能汽车供应商”转型背景下成立的零部件供应板块，涵盖5家企业，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

       其中，弗迪电池有限公司于2019年5月5日注册完成，其前身是比亚迪锂电池有限公司，早在1998年就已成立。该公司在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力，产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；在新材料、新技术研究领域，已完成众多项科研成果的研发及产业化，应用领域涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通等。

       刀片电池则是目前弗迪电池的动力电池业务板块的重要产品。

       2020年3月，比亚迪正式推出磷酸铁锂刀片电池，宣布其续航里程达到了三元锂电池的同等水平。与此同时，比亚迪还在网络公开刀片电池“针刺测试”，成功挑战动力电池安全测试的“珠峰”。

       比亚迪方面介绍称，以磷酸铁锂作为材料的刀片电池最核心的优势就是安全性。在刀片电池发布后，比亚迪还曾就刀片电池安全性问题喊话某国内某一专攻三元锂电池的电池供应商。

       和过去电池Pack（电池包）按照“电池-模组-整包”组装模式不同，刀片电池的“刀片”样式可以让其通过阵列的方式进行排布，直接插入电池包，这种技术类似于宁德时代的CTP，不过宁德时代的CTP是将小模组整合成大模组，而刀片电池是完全取消模组环节。

       这有两大利好：一方面减少电池包模组环节的冗余零部件，可以适当为电动车减重，进而一定程度上提升电动车的操控性能，并降低能耗。

       另一方面，则是改变了过去磷酸铁锂最大的劣势——单位质量能量密度低。在刀片电池结构创新之下，可提升电池包体积利用率50%以上，也就说相同大小的电池包，刀片电池能组装更多电芯，来规避之前的短板。

       相关分析人士指出，相比目前热火朝天的三元锂电池技术，磷酸铁锂刀片电池实际上是给新能源汽车市场一种新的选择，而且相比三元锂电池并无明显缺陷。对于整车制造企业而言，有必要进行一定的接触和合作。

       3

       跨国车企的动力电池争夺战

       中国是目前世界电动汽车发展最为迅猛的国家，跨国车企在中国对动力电池资源的布局抢夺十分激烈。

       不完全资料梳理，在宁德时代之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力电池供应商；大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技……。

       “海外车企会到中国市场来，中国车企也会走到海外市场去”。相关人士指出，包括电池在内一定是本土化带来竞争力，整车厂肯定要采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。

       正如相关专家评价：“跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的‘联姻’，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。”跨国车企们显然已不再满足于只是与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚资金投入，加急储备粮草，完成与它们的深度绑定。

       归根结底的驱动力在商业逻辑之上。

       据此前资料，新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%，成本高昂显然不利于新能源汽车售价调整，进而影响到市场扩张。电动化平民时代一定意味着动力电池的成本管控，如果整车厂不对动力电池做成本管控，那么其电动产品也将不再具有吸引力。

       而另外一个更为重要的问题在于产能需求。特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷“产能地狱”，奥迪、奔驰等也曾面临动力电池供不应求的难题。显然“把鸡蛋放在多个篮子”里将有助于缓解这种困境。

       不夸张的说，作为“心脏”的动力电池一定程度上决定了新能源汽车的发展水平，可以说，谁掌握了最硬核的动力电池技术和供给，谁就掌控了定价权和主动权。整车厂们在未来汽车产业里的座次，也将由当前投下的筹码决定。

       因此，对于比亚迪这样的动力电池业务，又有哪家“1号客户”不垂涎呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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迈巴赫在造豪车之前都经历了些什么？

       发明项 发明者 发明时间 （按照先后顺序排列）

       汽船 富尔顿 1803

       蒸汽机车 史蒂芬逊 1814

       电灯 爱迪生 1879

       内燃机汽车 卡尔·本茨、戈特利布·戴姆勒（同时非合作） 1885

       飞机 莱特兄弟 1903

       随着近日全新奥迪A8L的正式上市，豪华D级车市场的四大天王都已经悉数登场，一场激烈交战马上又要打响。不过如果在对比过后让大家做个市场评估的话，我想大多数人还是会更看好奔驰，或者换句话说，未来几年内过得最滋润的还得是奔驰。

       究其原因，除了这一代奔驰内饰的豪华变革所带来的巨大市场成功之外，还因为奔驰在其他细分车型上也同样大放异彩，比如迈巴赫S级、AMG GT跑车系列等等，由此带来的便是更稳固的品牌溢价。

       不过要说起品牌溢价，就不得不提起之前在朋友圈传得很火的新款普尔曼车型。超长的轴距、过千万的售价、国内极少的配额、顶级奢华的配置，瞬间拔高了奔驰的品牌身段，而这一连串熟悉的标签也让大家不自觉地联想起曾经真正的王者--迈巴赫62.

       想必大家对“迈巴赫”的威名也再熟悉不过了，而这一次新款普尔曼也换上了迈巴赫-普尔曼的新名号，用以接替之前迈巴赫62车型的位置。不过此迈巴赫非彼迈巴赫，所以为了更好地读懂命名方式背后的故事，今天教授就带大家回顾一下这个充满传奇色彩的迈巴赫品牌。

       迈巴赫品牌都经历了什么？

       首先要知道一点，历史上的“迈巴赫”可谓是历经大起大落，命运多舛。无论是对迈巴赫本人，还是对迈巴赫品牌而言，都不免让人感叹天妒英才，在长达百年的发展长河中难逃命运的捉弄。

       在迈巴赫品牌还未创立之前，威廉·迈巴赫和恩师戴姆勒一同在1885年就研发出了世界上第一台内燃机发动机，并且将它装在了四轮马车上。然而幸运的天平没有偏向他们，同年的卡尔·本茨凭借三轮马车“奔驰一号”拿到了内燃机汽车的第一张准生证，顺理成章地成为了内燃机汽车鼻祖，被无数人所熟知，而反观几乎同时期开发、且更趋近于近现代汽车的这项研发成果却鲜为人知。

       1890年，成功获得财团支持的戴姆勒与迈巴赫成立了戴姆勒汽车公司。不幸的是，时任首席设计师的迈巴赫先后因意见分歧和人事问题两度愤恨离开了自己与恩师共同创办的戴姆勒公司。

       到1912年，没有停止发动机研发工作的迈巴赫（已年过六旬）与大儿子（卡尔·迈巴赫）在齐柏林飞艇公司的支持帮助下，将旗下的一家子公司正式更名为“迈巴赫发动机制造公司”，迈巴赫品牌才由此诞生。

       品牌成立后不久便迎来了发展契机，第一次世界大战爆发使战备需求空前高涨，迈巴赫父子便在飞机发动机制造业务上迅速获得了足够的资本积累。随后便在战后进入了汽车领域，并在1919年打造出了首款概念车W1，搭载一台最大功率46马力的直列6缸发动机，为后续车型奠定了技术基础。

       1929年12月29日，已是83岁高龄的威廉·迈巴赫去世。也正是在20世纪20年代期间，迈巴赫品牌处于快速上升期，先后推出了W3、W5等高端车型，深受王室贵族、社会名流的喜爱，也奠定了其在豪华车市场的地位。此后大儿子卡尔·迈巴赫挑起了家族企业的大梁，并在1929年推出了著名的迈巴赫Zeppelin（齐柏林）系列车型。到上世纪30年代时，迈巴赫已成为“超豪华车”的代名词。

       不过好景不长，随后二战的爆发给迈巴赫品牌带来了毁灭性的打击。在战争期间，迈巴赫变成了为纳粹德国生产军需品的工具，但由于战后德国经济严重衰退，对豪华车的需求锐减，所以就直接造成了迈巴赫品牌的陨落。随着1945年最后一款JW61车型的问世，迈巴赫车型全面停产。

       之后在1960年戴姆勒集团收购了迈巴赫品牌，但直到2002年的日内瓦车展上才推出了迈巴赫57、62车型，宣告这一沉寂了60多年的顶级豪华汽车品牌正式复活。 然而，新车的市场表现却十分惨淡，原计划年产1000台左右，但整个生涯最终仅卖出了3000台左右，迈巴赫不得已在复产仅仅十年后于2012年8月再次停产。

       最近一次的动作，就是在2014年广州车展上“迈巴赫”之名又被重新启用，但并不是将其作为独立品牌，而是以梅赛德斯-迈巴赫S级的身份再次重生，变成了奔驰S级的豪华衍生版本。而这样的出场方式，也让不少迈巴赫品牌的追随者唏嘘不已。

       迈巴赫为什么要自降身段？

       其实从迈巴赫坎坷的品牌发展史不难看出，其一直都是瞄准着劳斯莱斯和宾利所处的超豪华市场前进的，不过与前两者不同的是，二战后长达几十年的空档期使迈巴赫丢失了不可逆转的品牌传承性，这就使得迈巴赫很难再与劳斯莱斯和宾利平起平坐。

       到最近的2002年，奔驰很突然的把迈巴赫从历史里给挖了出来，希望能够依靠这个超豪华品牌来打一场漂亮的翻身仗。不过本以为没有了历史束缚的全新迈巴赫会天马行空、大施拳脚，结果奔驰却在设计上选择了最为保守的策略——照着S级改。

       最终的市场反响自然不尽如人意，迈巴赫57和62量产版看上去与当时的奔驰车型没有太过于明显的区别，相似的线条大量出现，并且相比普通S级的市场认识度较低。要知道，迈巴赫57和62当时的售价是奔驰量产最贵车型的三倍还多，这让很多潜在消费者下不去手。

       包括当时奔驰的头号狠角色W100普尔曼也存在相同的问题，即便再豪华都好，也一样还是奔驰S级的衍生产品，在品牌力上就受到了限制，于是奔驰便在超豪华车市场双双败北。

       不过作为“汽车发明者”，这种失利对于奔驰来说显得有失颜面，而奔驰也不会甘心放弃这么多年苦苦积累下来的品牌价值。所以，迈巴赫还得继续折腾，只不过这回需要换个聪明点的方式——变成奔驰S级的豪华衍生产品。

       这么做的好处也是显而易见的，首先奔驰清楚自身的品牌市场效益现在是远高于迈巴赫的，尤其是在根深蒂固的豪华D级车市场，而奔驰可以借着迈巴赫之名开拓更高一级的新兴市场，而又不至于与劳斯莱斯宾利硬碰硬。

       接着现在的奔驰也需要开发更多适合细分市场销售的产品，比如传统长轴距D级车和加长礼宾车中间还存在市场空间，并且对手没有推出竞品（如果宝马L7仍然存在，那么可以看作是目前奔驰S级迈巴赫的一个潜在对手）。

       所以，为了让全新S级能够 拥有更大的竞争优势，同时保住迈巴赫品牌，奔驰最终就将迈巴赫作为一个子品牌进行运作，虽然算是联名款，但至少随着全新S级迈巴赫的发布和上市，迈巴赫品牌获得了更高的认知度和市场份额。相信在这种运作模式下，奔驰-迈巴赫还会有更多后续动作！

       结语

       一个品牌的兴衰与转变，必定是有它的历史原因和合理性所在的。可能有人会说此迈巴赫非彼迈巴赫，但这种做法又何尝不是“以退为进”的巧妙策略呢？毕竟活下来才能谈发展嘛，而如今的“迈巴赫”毫无疑问也已经成为了奔驰豪华身份的代名词，继续在豪华车市场发光发热。

       放眼未来，全球的超豪华车市场都在升温，尤其是高速发展的中国市场，人们对出行工具已经有了更高更挑剔的要求，所以高端定制化也会有更多客户愿意为此买单。在目前同级市场尚没有强劲对手的情况下，相信奔驰－迈巴赫会混得风生水起。

       好了，关于“戴姆勒一号”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“戴姆勒一号”，并从我的解答中获得一些启示。