munro拆车

       大家好，今天我想和大家聊一聊关于“munro拆车”的话题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了梳理，现在就让我们一起来交流吧。

1.Model Y与Model 3电池模组拆解对比：差异点不少

Model Y与Model 3电池模组拆解对比：差异点不少

       “拆车大神”Sandy Munro老爷子在新一期的视频里面，着重对Model Y的电池模组和之前的Model?3的做了一些对比，主要的差异包括——

       1）模组热管理的水冷板连接改进、水冷板在边缘部的Coating涂胶处理做双重密封，并且在中间连接上面做了管路的更换；

       2）模组的密封胶配方做了调整（主要从颜色来看），电芯之间的空隙不再用胶水填满，用胶量减少；

       3）模组侧边少了涂胶材料并且减少了塑料的容纳支架。

       PART?1 解读蒙罗老爷子的视频

       视频1?模组对比差异

       这里面的核心要点我们跟着上述进行分析，如下图所示：

       1）模组冷却设计优化

       1.1）在模组内的冷却板之间的液冷回路连接，取消了连接管的波纹，这主要是为了降成本。

       图1?内部冷却管的差异

       1.2）Model Y在冷却板的边缘，使用了Coating密封胶进行双重密封，这个管子漏了起到一定的延缓作用。

       图2?冷却板的涂胶处理

       1.3）模组的冷却管，取消了模组冷却管路出来的弯头（从左边的Z向改为Y直向），原本数量管理有两个密封圈，现在也给取消了，主要考虑装配的方便，在视频中装配完成以后冷却管还能转；

       图3?模组冷却管路输入和输出接口

       2）导热结构胶

       Model Y的导热结构胶为浅蓝色，从总的使用来看用量要比Model 3的少很多，使得Model Y可以清晰的看到模组内电芯的空洞，这在Model 3上面是没见到的。这能在减重并增加系统的能量密度的同时降低成本，目前还不知道胶水的配方和供应商切换没有。

       图4?胶水的使用

       3）模组侧面的工艺使用

       这里可能和胶水直接相关，取消了塑料的部分，并且在侧板上少了塑料条，这可能和工艺有关，本身材料没少多少。

       图5?模组侧边的细节差异

       当然模组采集模块也做了一些调整，能明显看到从双面采集的金手指减少了一面，从芯片布置来看则基本没怎么动，沿用了之前的设计。

       PART 2 特斯拉电池模组的演化方向

       从目前的情况来看，不管是国产的标准版，还是未来CATL提供的版本，整体的尺寸和接口应该不会变，在下面Model Y的动力电池工厂里面，很大一部分是做模组，而模组吊装、安装和后续部分由人工参与的部分。从现在到下一代Model S/X，整个结构的布置还是围绕圆柱电芯展开，而之前电池日发布的技术多半也是继续在这种标准的规格下进一步优化。这里有几个好处——

        能够比较出松下、LG Chem的差异，如果CATL后续也能提供圆柱电芯的话，可以在同一个设计和比较的维度来衡量化学体系和生产质量的差异性。

        如果切入生产，圆柱的生产设备和工艺相对能有更多的资源来导入，特斯拉即将与韩国韩华集团（Hanhwa Group）旗下的机械工程部门签署供应电池化成设备的订单，目前已就设备供应达成一致，接下来就是开干了。如果电芯的能力真的突出，也多了向其他电池供应商分配产能的筹码。

        ?圆柱小电芯的设计里面，本身具备一定的热失控防护的阈值在里面，电芯的安全性和模组的安全性系数有很大的差异，也有更多的容错空间。所以要想在这个方向上推三元或高镍的方壳或软包电芯给特斯拉估计很困难。

       小结:

       这一轮评价电池的情况，我们需要从多个维度来看，性能、安全、成本、产能和供应量配合，很多要素比下来发现特斯拉在熬过了最初的阶段之后，比355、590模组还是有优势的，而且从安全的冗余度来看在平衡电芯的能量密度和系统安全性方面很慎重，看NASA在太空中使用的电池也是走的用类似小电池做热隔绝的方向。

       图｜网络及相关截图

       作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“munro拆车”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。