赛力斯汽车图片_赛力斯汽车图片高清

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       现在，请允许我来为大家分享一些关于赛力斯汽车图片的相关知识，希望我的回答可以给大家带来一些启发。关于赛力斯汽车图片的讨论，我们开始吧。

1.天际ME5这车怎么样？车主有嘛？求分享？

2.新势力车企交付榜出炉，理想力压蔚来、小鹏摘得第一

天际ME5这车怎么样？车主有嘛？求分享？

       作为一款新能源紧凑型SUV，天际ME5 PLUS在外观的设计方面非常值得称赞，整车内饰从目前所曝光的来看也是可圈可点。然而作为一家新势力车企，电咖汽车所推出的高端品牌天际如今的局面却举步维艰。该品牌所推出的首款车型天际ME7上市至今能查询到的最好月销量成绩不过只有数十台，而且在当前的销量排行榜中很难看到这款车型的身影。

       天际ME7只提供有两款配置，指导价格为23.88和26.98万元，作为一款纯电动中型SUV，该车的续航里程分别只有410千米和530千米。天际ME7售价水平超过20万元，在自主品牌车型中属于中高端阵营，但是相较于同级别的一众竞争对手来说，该车在配置以及动力表现方面都是劣势。值得注意的是，天际ME7主打的五联屏，即全液晶仪表，中控显示屏幕，副驾驶**屏幕和主副驾驶后方设置的屏幕只不过是噱头而已。仔细观察配置表我们便可以发现，该车的主副驾驶座椅后方的两块屏幕属于选装内容，另外该车的另一主要卖点ME Pilot 2.5智能辅助系统也同样是选装项，也就是说消费者花20多万元所买到的裸车，也只不过是十几万的配置水平。

       天际ME5 PLUS相较于挣扎了两年多才正式上市的天际ME7来说，推出速度要更快一些。该款车型最大的特点是引入了增程式动力，官方给出的综合续航里程可以达到1012千米，但是作为一款增程式的紧凑型SUV而言，这样的续航其实并不出彩，毕竟比该车尺寸大一号的赛力斯都已经做到了1000千米以上的综合续航了。除此之外，由于增程式动力车型需要燃油发动机参与运行工作，因此后续的维护保养也成了一个大问题，这便对于天际汽车的整体售后服务提出了更高的要求，以目前的状况来看该品牌的售后网点建设是远远不够的。通过以上的分析车叔的观点也是比较明确了，天际汽车当前所要面对的问题极为复杂，卖点并不多的天际ME5 PLUS极有可能重蹈天际ME7销量惨淡的覆辙。

新势力车企交付榜出炉，理想力压蔚来、小鹏摘得第一

       刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？

5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”

       事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。

       来源于Counterpoint research

       从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。

       智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。

       发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

       技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。

真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”

       为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。

       在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。

从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”

       提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。

       来源于网易

       极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写赛力斯SF5惨痛历史。赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。

       不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。”

       “什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BU?CEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。

临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO

       组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。

       来源于搜狐

       余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

       站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。

       文/奚百汇

       本文来自易车号作者北青汽车时代，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       近日，各大新势力车企相继公布了自家的交付数据，从整体来看3月国内的交付冠军头把椅依然被“理想汽车”所霸占，其交付量甚至比蔚来和小鹏加起来还要多。那么接下来，我们就来看看具体的情况。

       首先，排在交付榜榜首的是理想汽车，他们3月份的交付量为20,823辆，同比增长88.72%，而今年第一季度，理想汽车已累计交付52,584辆新车，同比增长65.8%。

       目前理想汽车一共有三款在售车型，分别为L7、L8、L9，其售价普遍在30万元以上，而自从他们就摆脱了只有理想ONE一款车型在售的局面后，销量就迅速爆发。对此，理想汽车CEO李想曾表示：“我们今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额”。

       接着出场的则是蔚来汽车，其3月的交付量为10,378辆，同比增长3.94%。尽管蔚来万台级别的交付量在新势力品牌中依然属于较高的水平，但和理想之间有明显拉大的趋势，加之当前老牌合资纷纷进入新能源赛道，国际局势动荡不安，国内经济萎靡不振，蔚来也深感压力巨大。

       就连一向自信的蔚来创始人李斌都不得不感慨：“整个行业的不确定性非常大，最近的降价搞的大家很难受。国际政治形势的变化、逆全球化、供应链脱钩，从油车到电车的转换产业的发展节奏到底应该怎么样，包括我自己在内都有很多的困惑。”

       也正因如此，之前一向高调的李斌也在今年悄悄把“销量超越BBA燃油车”的目标，调整为了“超越雷克萨斯燃油车销量”。不过，蔚来今年第一季度的交付量只有31,041辆，如果按此推算，很难说他们能否在年底成功超越年销20万左右的雷克萨斯。

       接下来，咱们再聊聊表现不佳的小鹏汽车，其3月的交付量出现了54.57%的大幅下滑，具体为7,002辆，而他们在今年第一季度的累计交付量也仅为18,230辆，同比下滑47.25%。由此可见，理想从“蔚小理”中掉队的趋势已愈发明显。

       对此，何小鹏与李斌的看法比较相似，他认为最近两年，极其激进的价格内卷不可避免，而小鹏把重心放在了自动驾驶技术的研发上，力求做到第一。目前，前长城汽车公司执行董事及副董事长王凤英已加入小鹏，而她的到来能否给小鹏带来一些积极的影响，我们也将拭目以待。

说完“蔚小理”，我们再来看看其他品牌的情况。零跑汽车，3月的交付量同比下滑38.64%至6172辆，而哪吒汽车依靠着低端车型哪吒V，实现了10,378的交付量，不过他们目前正试图进军更高端的市场以谋求更多的利润和发展。

       除了纯粹的新势力品牌，不少由传统品牌打造的新能源车企也同样公布了自己的数据。广汽埃安发布数据称，他们在3月共交付新车40,016辆，同比增长97%，不过这一数据是批发数量而非零售。此外，长安深蓝SL03也在3月交付了8,568辆，表现不错，而吉利极氪也交付了6,663辆新车，同比增长271%。

       值得一提的是，赛力斯旗下的AITO问界在上个月只卖出了3,679辆新车，看来前段时间有关华为、赛力斯的热度，并没有给他们销量带来加持。

       有趣的是，前段时间，华为方面已明确表示，将严格限制“华为/HUAWEI”标志在汽车产品上的出现频率以避免品牌价值被滥用。

       对此，之前一直为“华为汽车造势”的余承东尴尬地表示，“本来我们希望以问界作为跨界合作的品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，结果这两天，我们公司又说要把‘HUAWEI’去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想把“HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。”

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       好了，关于“赛力斯汽车图片”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“赛力斯汽车图片”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。