奔驰g级越野_奔驰g级越野车

奔驰g级越野_奔驰g级越野车

       现在我来为大家分享一下关于奔驰g级越野的问题，希望我的解答能够帮助到大家。有关于奔驰g级越野的问题，我们开始谈谈吧。

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2.越野车里的国际明星：奔驰G级和牧马人一定不可超越吗？

3.奔驰G级AMG的表现

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       要说哪一款车换代最慢，那么奔驰G级绝对是有发言权的一个。奔驰G级自1979年发布至今，虽然期间衍生了出了不少的车型，但是换代真的是非常缓慢。虽然慢，但是在过去的时间里，奔驰不断提升着G级的公路性能的同时，也依旧兼顾着它的越野性能，这一次，我们就进行了一次G500深度试驾来和大家汇报。

       从整体外形来看，奔驰G级的设计风格和款式依旧没有明显的变化，但是在细节之处还是进行了改变，第一是外观的转角处变得更加圆润，这就让以前的钣金配件和现款车型无法共用，第二个就是采用了LED光源，所以大灯组的结构发生了变化，而转向灯则独立安装在了叶子板的顶部，也是和老款车型区别明显的地方。

       此外还有其他一些变化，比如现款奔驰G级的车顶，采用了整体式的激光焊接技术，很大程度地提升了车身的刚性，当然不止于此，在发动机舱内部也加装了一根粗壮的平衡梁，再加上其他的一些设计，整车的刚性提升了50%以上，这样就进一步提升了G级的抗扭度和安全性。

       虽然41年没有换代，但是奔驰并没有停止对G级的性能改变，虽然我没有机会试驾早期G级，但是从各种资料中我们可以发现，现在的奔驰G级更加偏向于一台城市SUV，虽然底盘再一次提升了6毫米，也没有取消车身上的防刮条，但是突出的轮眉、便于上下车的侧踏板，其实都不太适合极限的越野环境，另外它的前后保险杠也无法支持越野性质的改装。

       这其实是由市场需求来决定的，对于现在的奔驰G级车主而言，开着它穿行在城市的高楼大厦之间，才是日常用车的主要方式，所以奔驰也逐步放弃了G级的越野性能，而是加强了公路行驶的性能。内饰是奔驰G级变化最明显的地方，和以前的车型已经完全不一样了，大尺寸的双联屏、更加豪华的设计风格以及高档的表面材质，都缺少了硬派越野车的粗犷感，看内饰这就是一台豪华的大型SUV。

       接着我们就直接说驾驶感受吧！这次试驾的是奔驰G500，在发动机舱内是一台V84.0T发动机，最大马力为421匹，峰值扭矩为610牛米，当然你要是选择AMG?G63的话，那动力储备就更加强劲了，最大马力是585匹，峰值扭矩为850牛米，不过G500的公路表现已经非常快了，动力来得很快很强劲，百公里加速只需要5.9秒。

       开着这样一台大家伙进行全力加速，那种感受甚至要比超跑更加刺激，高坐姿虽然视野清晰，但在急加速的时候会让人感到紧张和害怕，不过油门踏板的行程较长，能够让驾驶者轻松地掌握油门深度，确保动力输出在一个安全可控的范围之内。而且它的中控台比较狭窄，所以提供了宽敞的腿部空间，座椅也能够进行多项的调节，不管是什么体型的人，都能找到舒适的坐姿。

       现款G500的前悬改成了双叉臂独立悬挂，所以公路运动能力以及舒适性提升的很明显，我曾经开过几次10款的老G级，那台车给我的映像非常深刻，开着它就好像开着一艘船，虽然得到了很多精神上的满足，但是实际驾乘感受并不好，但现在的G500就完全不一样了。

       虽然车身一样的庞大，但是动态非常敏捷而且顺从，因为动力储备非常充足，所以也能让九挡变速箱一直处在最佳的工况。在弯道上也表现得很柔和，虽然重心很高但是底盘有很好的支撑性和随迹性，总结来说就是很好开而且舒适安静，奔驰的豪华属性非常明显。

       我们之前说过奔驰降低了G级的越野能力，但并不代表它就没有越野能力，现款车型依旧标配了三把差速锁，后悬挂是整体桥式非独立悬挂，搭载全时四驱系统以及越野和雪地模式，这就让奔驰G500的脱困能力毋庸置疑，这次试驾咱们没有机会去极限的环境进行，但也在一个专业场地中，试驾中奔驰G500表现让人印象深刻。

       动力储备和机械性能让奔驰G500的攀爬能力较好，在专业的越野场地上表现轻松，不管是连续坡还是坑洞路线都能顺利通过，奔驰G500低速传动比的扭力放大了2.9倍，所以攀爬的力量变得更大，而且这款车的科技化做得很到位，各种越野系统配置通过简单的按钮就能启动，让越野变成了一件简单的事情。

       在复杂的路况中，方向盘也表现得很驯服，不会因为路面的多变就出现自动反打的现象，但是独立前悬挂不能将底盘的离地高度进行固定，所以在严苛的环境下有可能托底。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

越野车里的国际明星：奔驰G级和牧马人一定不可超越吗？

       在奔驰G级的40年历史中，“征服”贯穿始终——无论是山丘还是沙漠，抑或是丛林和戈壁，皆不在话下。在G级诞生40周年之际，我们通过对230?GE进行测试，以表达对这部伟大作品的致敬。话不多说，让我们共同开启这段征服之旅。

       以辩证的角度思考这样一个问题：如果在踏上征途前便确定此次冒险将以成功收尾，那么我们是否还能将这次旅行称为“冒险”？在探寻这个问题答案的过程中，我的脑海里出现了一个又一个冒险家的名字以及不切实际的猜想：1953年，如果找到了可以通往山顶的自动扶梯，那么艾德蒙·希拉里（Edmund?Hillary）的征服之旅将被改写；1492年，如果乘坐的是装备高精度GPS的爱达邮轮（Aida）而非简易船只，克里斯托弗·哥伦布（Christopher?Columbus）?本可以在大西洋上享受一顿美味的船长晚宴（Captain's?Dinner），并在第二天早晨睁眼时，将美洲大陆的海岸线尽收眼底。

       正如兼任英国陆军皇家工程上校和大英帝国军官的约翰·布拉什福德斯内尔（John?Blashford-Snell）说过的那句话：“冒险，无非就是一场计划不周的征途。”

       40年前，奔驰G级的出现一方面将人类探险能力的上限提升至新的高度，而另一方面，其诞生本身便是源于一场未经周密部署的计划。1970年，斯太尔-戴姆勒-普赫（SteyrDaimler-Puch）正在构思打造Haflinger越野车的替代车型。

       由于斯太尔在之前的军事物资竞标中败北，位于施瓦本（Schwaben）地区的戴姆勒工程师们得以拥有独立开发产品的机会——由于对跨国合作模式的不满情绪已持续多年，戴姆勒工程师们在该项目中投入前所未有的斗志和热忱。尽管时任奥地利总理的布鲁诺·克赖斯基（Bruno?Kreisky）和中东地区的皇室领袖先后干涉，但这依然无法阻止德国人前进的脚步。最终，戴姆勒成功开发出了一款具有传奇色彩的车型：奔驰G级。

       棱角分明的方正外观给人一种厢式货车的错觉，但其内在却蕴含着一颗永不言败的心。整体式车桥、双差速锁以及支持切换的四轮驱动系统（1990?年，奔驰在W460升级为463的过程中才推出全时四轮驱动系统）无不诠释着德国汽车制造商对越野性能和征服坎坷的决心。后备厢尾门上的备胎给驾驶者可靠之感，而车头两侧的指示灯彰显出G级器宇轩昂的气概。

       自1979年2月1日首辆G级驶出位于格拉茨（Graz）工厂的产线以来，至今共有30万辆奔驰硬派越野销往全球。为了庆祝这一时刻，我们致电奔驰经典车（Mercedes?Classic）部门，?表达了我们希望为G级庆祝生日的想法。对话的每一个字都清晰地存储在我的记忆中：

       “哥们，我就是想打个电话。”

       “不，你每次致电都不只是想打个电话那么简单。你是想再要一辆车对吧？”

       奇怪了，他怎么能预先读懂我的想法？

       “还别说，你真猜对了。我想来一台大G。”

       “?我们这有一辆1985版230?GE，白色车身，自动挡。你打算用这辆车做什么？攀雪山、穿隧道，还是探深井？”

       “不不不，就是想做个测试。加速测试和侧倾测试这种常规课目。”

       “行，拿去测吧。”

       见证时代

       周一上午10点，我们来到博物馆提走了这辆230?GE。抬头望望天，阳光明媚，万里无云。我们快步驶向霍根海姆赛道——需要提及的是，这里的“快步”是形容我们启动发动机的动作之快，?而不是驾驶速度的快慢。毕竟，想要提高这辆空气阻力系数高达0.54的座驾的车速绝非易事。

       这是一辆重达2055千克的越野车，但功率和扭矩却只有125马力和192牛·米。这款车搭载M-102发动机，配有双体式铸铝油底壳、经过特殊设计的防尘和防水塞以及制冷系统。230?GE发动机的压缩比为9?:?1，使装载更多燃油成为可能。

       与这台发动机配合的是一台四挡自动变速箱，换挡转速为2500转/分。由于传动比较小，这台排量为?2.3?升的汽油发动机在车速为100公里/小时的状态下到达最高挡位，其转速为4000转/分。向更高的车速区间迈进？根据奔驰官方给出的数据，230?GE的最高车速为147公里/小时，但在实际测试过程中，进一步提高车速绝非易事。

       发动机的轰鸣声传递出速度的错觉，给驾驶者带来行驶在更高车速状态下的感受。高速公路不是奔驰G级车展现魅力的正确场地，这一点不会随着G级车型的迭代而改变——2018?年发布的最新款G级同样印证了这一点。尽管有足够的空间容纳一台高性能V12双涡轮增压发动机，但动力数据的升级并非G级成功的关键。时间的推移不会改变G级独具风格的魅力，只会让这份坚守显得更加珍贵。

       除了独具魅力外，G级另一个远远高于其他车辆的特点便是油耗：在行驶了120公里后，我们在霍根海姆赛道填满了G级的油箱。测试期间，这款车的百公里油耗高达14.2升，即使在经济驾驶测试环节，其油耗同样处于较高水平（百公里11.9升）。这样一来，寻找加油站将成为这辆座驾车主的必备技能。

       内柔外刚

       我们将这辆越野车驶入维修区P房，对其外观尺寸和重量进行测量。此后，我们在G级的车身上固定好测量设备，沿霍根海姆大奖赛赛道进行测试。测试期间，我们记录下车内噪音数据，并将其停靠在维修区通道出口的空地上。在这片约为半个足球场的区域里，我们开始测量G级的转弯半径。随后，测试编辑坐进后排，对车内标准空间等参数进行测量。G级为前排驾驶者提供宽阔的视野，赛道远处的1号弯入口尽收眼底。

       在直线加速环节，考虑到霍根海姆赛道直线路段的长度限制以及230?GE的加速性劣势，我们从理性的角度出发，放弃了对120公里/小时的加速尝试，而是在车速达到100公里/小时的一瞬间踩下制动踏板，以测试这辆车的制动能力。事实证明，我们的选择是对的制动系统在一种令人难以察觉的状态下完成了车速降低的过程，最终使其在赛道上回归静止状态。

       接下来是驾驶动态测试环节。在高速超车模拟测试中，充沛的动力和抓地力确保230?GE从容自若，有效抑制了轮胎的滑动。在绕桩测试中，考虑到G级硬派越野的定位，我们就不赘述其测试过程和结果了。就转向体验而言，G级显然不占优势，无论是转向反馈还是精准性，都难称出色。由于转向系统难以承担如此庞大的车身和巨大的重量，在过弯过程中，230?GE?的轮胎侧面几乎贴到了地面上。

       作为一辆以硬派越野为卖点的经典车型，我们当然不会就这样完成今天的测试。在返回编辑部的途中，我们特意选择了一条很短的越野路段。230?GE翻卷起尘土，将崎岖的道路甩在身后。为了表现出某种程度上的谨慎，我们只启动了两个差速锁而关闭了四轮驱动系统。对G级来说，在出众的牵引力和离地间隙面前，地面上的任何阻碍都不过是些微不足道的起伏。

       夜幕降临，230?GE载我们回家。头灯照亮了前方的路，闪烁的转向灯带领我们驶向正确的方向。悬崖和浅滩在视线中出现，暂留片刻，随即便消失得无影无踪。相比于其他座驾，驾驶230?GE的过程是漫长的，但同时也是快乐的。因为我们都知道，不管路途多遥远，不管时间多漫长，大G永远会护送我们安全到达。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰G级AMG的表现

       每当在讨论国产越野车的时候，奔驰G级和牧马人都会被拿来对比；可是总会有人说“凭什么和G级”或“凭什么和牧马人”对比，拿什么追赶或看齐人家是其潜台词。

       对比车辆的性能自然要看发动机，对于车辆的越野能力当然要看变速器、分动箱和差速锁，这是燃油动力越野车绕不开的几个关键点；而只要从这几个关键点逐一进行分析，似乎这两台车并没有不可超越的超高水平。

       先来越野王者牧马人，这台车的亮点可以这样概括：

前后硬桥分时四驱前桥牙嵌式差速锁后桥牙嵌式差速锁菲克2.0T加采埃孚8AT

       牧马人的越野极限确实高，素车随便霍霍也不用担心；敢于这么驾驶的基础就是“前后硬桥”，说白了就是前悬架和后悬架都是“整体桥”，参考下图，这就是整体桥。

       整体桥的优势是强度足够高，缺点是属于非独立悬架，在车身单侧起伏的时候会直接影响到对侧车轮的接地面；但是只要强度高似乎就行了，所以前后硬桥成为牧马人最大的亮点。事实上真正的高级越野车最前不会给前悬架用整体桥，甚至连后悬架也不是，比如东风猛士越野车和通用悍马H1，这两台车应当是公认的越野之王，可是这两台车用得可都是前后双叉臂独立悬架哦。

       只有独立悬架才能更精准的控制车轮的抓地力，重点在于只要合理设计和加强三角臂，双叉臂悬架的强度同样会非常高！所以这两台军用越野车才会用双叉臂，包括拉力赛车里也很少有前悬架有整体桥的赛车，同时也有前后双叉臂的赛车。

       牧马人使用前后整体桥其实还是为控制成本，BJ212新款也是前后硬桥，但是BJ40、BJ60、BJ80、坦克300和坦克500，包括奔驰G级的前悬架都是双叉臂式独立悬架；其中BJ40和坦克300都有官改版，这些版本的双叉臂的三角臂都经过了加强和重新匹配，车辆在越野时也没有看到过有折断三角臂的情况出现。

       分时四驱是牧马人的优势吗？

       其实只能算劣势！因为分时四驱的唯一优点是能够在越野时稳定的向前后桥分动，可是分时四驱的四驱模式不能在摩擦力过大的铺装道路上使用；原因正是其四驱模式分动比例不变，无法实现前后桥和四个车轮的合理差速，强行转弯会损坏悬架甚至翻车。分时四驱只是一套制造成本低的四驱，奔驰G500就不是分时四驱；其分动箱集成了差速器和差速锁，差速器的作用是实现前后桥正常分动，实现在铺装道路上使用四驱——分时四驱车在公路上只是后驱车而已。而在分动箱的差速锁锁止之后，其状态又会回到前后桥固定比例稳定分动的状态；也就是说奔驰G500既有牧马人的越野能力，又有超过牧马人的公路操控极限。

       这才是优秀的四驱系统，但是制造成本确实偏高；所以价格低一些的BJ212、BJ40、坦克300等越野车都是分时四驱，所以这些车的基础不输牧马人。而有意思的是牧马人撒哈拉版本有前后桥差速锁，BJ40和坦克300的部分版本也有前后桥差速锁，并且同样是可以手动开关的牙嵌式差速锁，四驱系统也就没有区别了。

       牧马人是菲克打造，菲克的AT变速器依靠采埃孚供应！BJ40、坦克300和一系列的国产皮卡所使用的纵置8AT，其实也都是来自采埃孚。牧马人使用的2.0T发动机最大功率超190千瓦，最大扭矩400牛米，性能不错但也不算很夸张；其最大扭矩到3000转才能达到峰值，说明的是低扭爆发力并没有优势。BJ40和坦克300使用的发动机是同款2.0T，最大功率160-165千瓦，最大扭矩380-385牛米，可是最大扭矩在1800转就能达到峰值并持续输出到3600转；所以这两台车的低扭爆发力是有优势的，即便在扭矩放大模式里最大扭矩确实小一些，但950-960牛米的最大扭矩用于越野也是游刃有余。

       至此，为什么不可以拿BJ40或坦克300和牧马人对比呢？综合价格而言，这两台国产越野车的性价比是高于牧马人的，越野能力也不输牧马人。

       奔驰G级很少用于越野，原因是这台车的进口售价太高；而且4.0T-V8发动机的动力确实很强悍，310kW/610N·m（2000~4750rpm）的动力标准用于越野太轻松，直线加速能力也能达到5.9秒，这不是牧马人或坦克300可以相提并论的。

       但是国产越野车里已经有纯电动或增程式的车，比如猛士917，这台车搭载了四台电动机，动力储备是800kW/1400N·m！不用放大扭矩了，越野更轻松，直线加速能力达到4.2秒！动力是超越奔驰G级的，越野能力也更高。

       猛士917最终确定为四电机驱动，那么每个车轮就都能对应一台电动机；这就不需要分动箱、差速器和差速锁了，因为电控单元可以通过驱动电机的输出功率来直接控制车轮的转速和转矩。也就是说不用分动箱等机械传动系统即可实现全时四驱或分时四驱，更可以单独控制每个车轮的动力，在车辆需要一个车轮脱困的时候就能让这一个车轮转动，其他车轮不转动能更精准的控制车身姿态；在需要多个车轮输出不同动力的时候，系统还算可以精准的输出。

       这不是燃油车的纵置机械四驱能做到的，这样的数控越野车会有更强悍的越野能力。

       同时四电机驱动的越野车也更可靠，燃油四驱越野车的分动箱基本都是齿轮配合链条传动，就像是CVT（无级变速器）；在使用过程中存在磨损，也会出现高温的情况，所以在越野时需要考虑到分动箱和变速箱的极限。

       但是四电机或前后双电机四驱压根不用分动箱，而且连变速箱都省去了。

       这样的越野车难道不能和奔驰G500对比吗？

       如果一定要这么说的话，那只能说奔驰G500已经不够资格和猛士917，或者时同样使用四电机的仰望U8对比了；聊车还得聊技术，不要尝试用品牌来掩盖不足，因为我们总是坐着聊天的。

       编辑：天和Auto-汽车科学岛

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       奔驰G级AMG有多强配4.0T动力4.5秒破百标配全时四驱+差速锁

       作为汽车领域的重要分类，越野车这几年甚至有逐渐更受欢迎的趋势。这一点从长城旗下的坦克系列就能看出，人们对这种硬派的车型始终还是保留了更多青睐与喜爱。一台越野车里的豪华车型，这就是奔驰G级AMG俗称“奔驰大G”，这台车真有这么厉害么？

       奔驰G级AMG为全进口车型，定价区间254.7万-281.55万，为中大型SUV。在这个价位，还定位硬派越野的豪华SUV车型中还是较为稀缺的。那么这台车能展现出什么样的产品力呢？前脸的造型设计在带有家族色彩的同时，针对越野车型做出了相应的调整，整体线条表现更为硬朗，配备了金属格栅中网，两侧是圆形的复古车灯，车标LOGO做有熏黑效果提升整体质感，前保险杠部分内部亦带有金属网格结构。在灯光方面，采用LED透镜大灯，带有几何多光束灯光效果，标配了大灯清洗等功能。

       车身侧面的造型设计则继续强调了整车的越野气质，车身走线平直，车门与车身的接合处，外露有开合的金属合页结构，腰线结合车门凹凸刻画一同展现，采用侧出排气，尾部有背负式的备胎，在尺寸上，2022款车身长度为4870mm，2021款车身长度为48mm，轴距均为2890mm。

       而整体外观所采用的平直化设计并未对座舱产生过多的影响，内饰设计整体风格较具科技感，车内配备了12.3英寸的液晶触控屏和12.3英寸的全液晶仪表，采用悬浮式一体屏结构，中控区域下方是真皮包裹的方向盘和空调出风口以及部分保留的功能按键，带有换挡拨片，预算足够时，也可加入翻毛皮提升抓握质感，同时方向盘标配了电动调节功能。车内座椅分别采用Nappa真皮和麂皮两种材质版本包裹，座椅布局采用2+3的模式，在配备的功能上，加入了加热通风、按摩、腰托腿托等，后排座椅可支持40:60的比例放倒，同时，车载音响品牌采用柏林之声牌，扬声器数量至多16个。在智能辅助功能方面，内部的电控系统包括了COMAND Online车载智能系统和驾驶辅助组件，标配了自动泊车入位功能，支持全速自适应巡航，提供360°全景影像，综合来看，奔驰G级AMG 电控相对丰富，较为符合其硬派越野的豪华SUV车型定位。

       目前奔驰G级AMG 2022款和2021款二者同平台销售，首先从搭载的动力硬件来看，均搭载了4.0T双涡轮增压V形8缸发动机，为其匹配的传动系统为9AT手自一体变速箱，峰值功率430kW（585Ps），峰值扭矩850N·m。所公布的零百加速成绩为4.5秒。在油耗上，推荐加注95汽油，所公布的百公里WLTC综合油耗为15.23L。

       车体结构采用非承载式，前悬架采用双叉臂式独立悬挂，后悬架采用整体桥式非独立悬挂，以前置四驱的动力布局作为驱动方式，标配了前桥、后桥限滑差速锁，并标配了中央差速器锁止功能，支持低速四驱模式。中央差速器结构采用开放式中央差速器，标配了悬挂软硬调节功能。乘坐感受以笔者实际体验举例，177CM身高以国人的身高线来看，相对平均，考虑到这款车型的越野定位，分为平常状态和越野状态进行解析。

       首先是平常状态，与主流车型相同，座椅软硬度和对人体的包裹性较好，前排座椅调整后，穹顶距离头顶留有3拳左右的距离，而越野状态的乘坐感受，如若在A柱部分加入扶手设计，或许复杂路况时更具优势。作为豪华车里少见的硬派越野车，奔驰G级AMG在动力和机械结构上有着较为明显的优势，这些保证了其在越野能力上的出色表现，通过性较佳，能满足车主的越野需求。?

       而车内用料和智能化的配置，也在提醒别人，它确实是一台豪华车型，应有的配置并不少。再加上其品牌号召力，也成为不少老板心中硬派车型的首选。当然更看好的还是它的动力系统，传统的硬派越野车造型风阻是较高的，方正的车头让车辆不管是加速度还是油耗表现上都处于一定劣势，而奔驰G级AMG仍然能凭借这样的造型达成4.5秒破百，可见动力确实亮点。你们喜欢这台车型吗？

       今天的讨论已经涵盖了“奔驰g级越野”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。