本田s2000试驾_本田s2000试驾视频

本田s2000试驾_本田s2000试驾视频

       很高兴能够参与这个本田s2000试驾问题集合的解答工作。我将根据自己的知识和经验，为每个问题提供准确而有用的回答，并尽量满足大家的需求。

1.本田跑车的和价格

2.比起本田s2000、宝马E46 M3，现在的新车哪里更进步了？

3.本田红机头多少钱

4.本田ZR-V致在：低配太丐，顶配太贵，只能选中配？

5.本田性能图腾Type-R缘何成为行业标杆？

本田跑车的和价格

       思域

       排放达标： 欧IV 所属车系：日系

       价格区间： 14.78-18.88万 [竞争车型]

       记者上周从有关渠道了解到，新款CR-V( 报价; )将于今年下半年投放市场，国产后价格可能比现有款略高，而两厢CIVIC(CIVIC新闻,CIVIC说吧)今年不会投产。

       这是上周五记者了解到的最新消息。

       据透露，目前已经在北美市场投放的新款CR-V，中国上市时间已安排在今年下半年。按照本田汽车全球统一，未来在中国投产的新款CR-V在外形和内饰上，将和现在的CR-V有重大差别。由于该车具备更豪华的轿车化内饰以及更丰富的配置，有关人士分析，以北美的价格计算结合本田一贯的定价政策，今年下半年投放的最新款CR-V在价格上将可能高于现有车型。

       此前传言将于今年国产的CIVIC两厢，目前没有被列入厂家今年的国产。

       自12年首度问世以来，CIVIC可以说一直是本田的当家花旦，走过34年的风雨历程，第八代CIVIC带着东风本田和本田的重托杀入中国市场。国产的全新CIVIC和美规CIVIC是同步的，外观变化仅限于像增加前雾灯这样的细节，车体相对于美规的4488×1753×1435也变成4500×1755×1450，更符合国人日益求大求舒服的诉求。

       我们试驾的是CIVIC 1．8 VTi MT，五档手动带天窗版。

       厂家和经销商都推荐我们试驾这一款，说更能体现CIVIC的高配置和驾驶乐趣。而且，正好也是东风本田自己也看重的红色。深秋的武汉，还是一片艳阳，艳阳的火红思域，几乎要刺痛我的眼睛。可是，喜欢，如同朝天椒一样的火红，红得热烈，红得纯净，红得桀骜不驯。

       外观时尚内饰精良

       人性化关怀以及优雅的运动风格充斥Civic的外观。美规的Civic外表恰如其分地融入了欧式风格，不过却更为优雅。如高速气流滑过一车身上部线条，滑至车身尾部并向后延展，微微上翘的扰流板，提高了高速行驶的稳定性。低悬式车窗设计，类似跑车的车顶轮廓令车身侧面造型更具视觉张力；略低的腰线一路上挑至车身尾部，与平直的肩线共同把整个车身勾勒出蓄势待发、呼之欲出的动感神态，静态时也有奔跑的感觉。

       大胆前卫的内饰是一大亮点。同外观带给人的惊喜如出一辙，人们甚至难以相信这是一辆量产车。精良的内饰延承了本田一贯的精致风格。分层式的液晶显示仪表盘让人在惊奇之余，切实地体会了本田为驾驶者考虑的良苦用心，车速表、水温表和油量表位于便于观察的上层，便于高速行驶时，不用转换视线就方便地一览无余；转速表、里程表和档位显示等这些不需要时时察看的东东，则被安置在下层。

       前风挡大副迁移，造就出宽大的仪表台。这个设计大多出于RV厢式多功能车，此种设计营造出更为宽敞的内部空间，并且在正面撞击时，可有效增加安全缓冲区域。

       充满运动风格的两辐式方向盘可以上下前后四方向调节，改装一族一定有意外的惊喜：因为不必改装就达到了改装的目的。方向盘还整合了音响及巡航系统控制键，用“触摸十设计”，行驶过程中不用低头便可完成音响以及巡航设定。

       规划合理整齐的各种储物格非常便利且不显零乱，又一次体现了本田造车的精致与匠心。由于轴距经过加大的关系，高个子坐在后座也丝毫不觉得逼仄。

       油门灵动操控得心应手

       CIVIC外观像个清俊小生，所以理所当然地，其反应也是灵动见长，俏皮而聪敏。

       1．8升的i－VTEC发动机，通过用可变气门正时技术，发动机可以达到140马力和174牛·米。全新的五档手动变速箱的换挡行程很短，整个动力系统都充满了动感油门的响应，非常直接。

       CIVIC用了四轮独立悬挂，而不是后扭力梁，显然这是为了提高舒适性。驾驶的感受来说，CIVIC在直路的表现很好，较为柔软的悬挂对于震动的吸收很好。由于底盘的侧向支撑较软，过弯时车身的侧倾较大。但是，倒也不至于让人有太大的倾侧感觉。外直径36厘米的方向盘总圈数只有2．5圈，尤其难能可贵的是在一般方向感觉模糊的中段也有良好的反应，方向盘的路感清晰。有的试驾报告说CIVIC在激烈驾驶时，会产生转向不足，但是我们没有发现。也许CIVIC想淡化的正是前几代CIVIC在人们头脑中的运动精神。刹车行程很短，小个子的美眉也不必担心会踩不到位。油门离刹车踏板很近，从油门到刹车非常方便。

       我们感觉与以往日系车底盘过轻的印象相反，CIVIC并没有表现得过于轻浮，底盘与方向盘的表现比较中庸，不至于在高速过弯时有倾翻的感觉。1．255吨的自重虽然算不得重，但是良好的设计，却让CIVIC远离了日系车底盘不稳的诟病。

       同丰田等日本公司一样，非常善于学习，并且能够抓住看似不利的时机，成就自己。与丰田不同的是，本田的创新清神体现在了每款车上，在每一个细节抓时新科技，抓住时尚。总是能够保持与时代同步，在每一个领域都保持领先的地位。跳跃式发展的CIVIC，比美女还要有优势，因为美女还有年华老去的结局，好的车却会代代相传，不断地进化完善，臻于完美。

       技术亮点

       i－VTEC发动机用正是可变气门，发动机可以达到140马力和174牛·米。虽然别人也有用过，但是，本田在发动机上却有独到的心得，此项技术又一次为本田赢得了荣誉。省油高功率，不是本田自吹。

       四轮独立悬挂兼顾了舒适性和运动性，方向盘只有2．5圈，难能可贵的是在一般方向感觉模糊的中段也有良好的反应，方向盘的路感清晰。

       试车手点评：

       源远流长的历史和设计，让CIVIC彻底摆脱了日系车底盘轻、高速不稳的痼疾，灵动的反应让驾驶更富有乐趣。受到家庭欢迎的同时，喜欢改装的朋友们不必失望，运动性仍是CIVIC的一大优点。

比起本田s2000、宝马E46 M3，现在的新车哪里更进步了？

       年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），该车型为中置后驱布局，用C20A2.0升V6发动机。

       本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为新项目NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。NS-X原型车和最终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，后者还负责了S2000项目。

       本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利相当或更高，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为348。设计团队用具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机。奥山清行和上原繁仔细研究了F-16战斗机座舱的360°可视化模型后进行了车体结构和内饰设计，同时NS-X用了大量本田在F-1赛车上使用的技术。

       NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括4独立通道防抱死刹车系统、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC技术等。

       为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。如邀请日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。著名赛车手，三届F-1总冠军埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议。本田公司曾经将两辆NS-X赠与塞纳，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888（BSS意为Beco - 巴西对儿童的昵称 - Senna Silva，数字8代表塞纳在1988年取得的个人第一个F-1总冠军），该车仍为塞纳家族拥有。美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。

       NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX并于1990年开始在日本发售。1991年NSX以本田高端品牌讴歌的旗舰产品身份进军北美和香港市场。

本田红机头多少钱

       前不久我试驾了一堆老车，包括在国内试驾的一台03-04年款的斯巴鲁力狮（传送门）。这台车勾起我很多的回忆，在2004年试驾它的时候，我就把它评为了全5星（满分）车，当时真的觉得它方方面面都那么好――车子好看，空间合理，操控好，底盘有质感，动力超级好，驾驶乐趣强，形象又得体，还是原装进口?十多年后证明了这台车的可靠耐用性也相当好。

       我环顾一下今天的B级车，想想也没哪台有当时那台力狮那么出色。它只是不如今天的车大而已，但其它方面，包括动力操控、设计质感、车的个性，都不逊色于今天的车。

       后来我又在美国一下子恶补了几款经典的昔日性能车，包括宝马E46 M3、马自达第一代MX-5，还有本田S2000（点击链接可看相关文章）。这几部车都太出色了，放到今天依然有它们可圈可点的地方――像E46 M3那极度甜美、醇厚的高转速自然吸气发动机，带来极强的可驾控性；MX-5那种超级敏锐的油门响应（它是拉线式油门的），灵巧身躯带来的敏捷操控，还有那魅力没法挡的跳灯营造的个性形象，都叫人难以忘怀。

       而最让我惊讶的是S2000。这台20年前设计制造的跑车，放在今天，它的发动机性能依然强悍得让我惊讶，6000-9000转那种狂劲和机械魅力，今天全世界范围内除超跑以外我找不到一台发动机可比。还有它那手动挡的换挡机械质感、清晰利索程度，是我开过的所有――真的是所有手动变速箱里最好的一台。最让我惊讶的是S2000的转向系统，那竟然是一套电子转向，要知道那是20年前，全世界基本没有车用电子转向，它就算不是第一个也绝对是突破性的一个，而那套转向放到今天，在转向力度、指向精准度、路感回馈上，都是超一流的，好过今天的86/BRZ、MX-5，也好过宝马的M3、奔驰的AMG，甚至好过保时捷911，简直就是太神了。

       开完神车，我只顾傻笑?

       综上，我不禁想到这个问题：今天我们的新车，虽然不断推陈出新，但内里到底都新了些啥？进步了啥？论动力，现在的新车虽然是暴力一点（同天我也试驾了宝马M2，和E46 M3相比它的动力确实是要暴力一些），但拿民用的新一代涡轮发动机来讲，真没哪台能表现出S2000的本田超高转发动机那种机械魅力和美感。而底盘的调较，现在的车和当时也没什么根本不同，甚至很多车的悬挂构造还越来越往简化方向去设计。

       那么现在的车到底进步在了哪里呢？

       第一，扭矩的充盈程度。随着涡轮的普及，发动机扭矩输出比过去更强，输出范围也更宽广，这使得车子比过去更容易开快。百公里加速这些数据在不断被刷新，实际提速性能也是新车胜老车。以前的车，要开得好才能开得快，不同的人开，性能发挥的程度不如现在的高。

       第二，排放水平。毫无疑问的是，今天的车排放一定比过去的车清洁很多倍。这是必考科目，就不用多解释了。

       第三，过弯极限和安全性的提升。极限提升主要归功于轮胎技术的发展进步，每隔10年轮胎的进步可以让车子的过弯能力提高至少10%。安全性的提升主要归功于电子主动安全设备的研发和普及，这对降低交通事故机率有着显著效果。

       第四，智能化配置。今天的车在车联网、**功能比过去更丰富多彩，但严格来说这是互联网技术的进步，而不是汽车本身的进步。

       但除了以上几点，我就看不到汽车身上有什么真正的进步了――尤其是在车辆的驾驶体验方面――车的转向手感普遍退步了，甚至连刹车脚感都随着电子化而退步；车的“跟脚”程度，即便是今天最好的高档车，也没有过去的拉线油门和铿锵的手动变速箱那么直接。

       像斯巴鲁这种懂得制造“好开的车”的厂商，他们13年前造的力狮，和今天造的新力狮，其实在好开程度上是打平的。宝马、马自达、本田等也不例外。

       今天的车在受到政策百般刁难的情况下，用上低油耗、低排放的发动机，加上CVT、双离合这种低能耗传动系统，仍能提供媲美十多年前的好开程度――已经算得上是“新科技”带来的“成果”。如此看，今天的汽车真是非常没劲，它们只是一天到晚在想办法平衡各种法规的掣肘，而没给用户带来真正突破的体验提升。

       要说十几年前没有的新体验，就要数以特斯拉为代表的新能源车带来的某些传统汽车上不可能具备的特性。这是另一个故事，但它告诫我们不能排斥新能源车，它们在推动汽车用户体验方面带来的贡献，也许更加具有突破意义。而那些造传统汽车的车企们，真的应该好好想想，自己除了天天忙于琢磨应付法规，有没有真正把提升用户的体验放在心上？

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本田ZR-V致在：低配太丐，顶配太贵，只能选中配？

       本田K20的红头机被JDM粉和本田粉封为“第一代神奇机器”。就连我这个德控机器也曾经对本田的“V-TEC”印象深刻。

       不愧是高翻王！V-TEC的全称是:可变气门正时和升程电控系统，创造了无数本田魔车，TYPE-R，S2000(参数|)，NSX?...然而在如今的本田产品系列中，虽然很多耳机都标有i-vtec，但其实并不是每一款都有lift技术。

       还记得，第10款北美雅阁(参数|)上市时，搭载了TYPE-RK20发动机匹配本田最新10AT变速箱的2.0T版本，让国内本田粉兴奋不已，认为它很快就能实现自己的“幻梦”。但是当第十款北美雅阁进入中国市场，宣布只推出1.5T动力版L15B的时候，这盆冷水泼了过来，那叫一个心动。

       然而就在这个节骨眼上，名不见经传的本田豪华品牌讴歌突然推出了该品牌在北美非常受欢迎的全新RDX(参数|)车型，而这款车搭载了本田喜欢说的“红头机”——k20c5。匹配的是本田自家的10AT变速箱，四驱版还搭载了本田最强公路四驱系统SH-AWD。国产后当然这个动力总成肯定是进口的，价格区间基本控制在30-40万，直接和BBA的GLC，X3(参数|)，Q5L(参数|)竞争。

       当时我对这款车型从发布到国内正式量产一直很感兴趣。特别好奇这款“特立独行”的实际表现，正好想给家里的老款途观选个“接班人”。所以结合日常用车场景，我对这款车的各个路段进行了多次试驾(市区道路、高架、高速)，不过还是想看看。

       百万购车补贴

本田性能图腾Type-R缘何成为行业标杆？

       最近笔者参加了ZR-V致在的试驾，之前一直很奇怪ZR-V的定位，试驾后大概了解了广汽本田赋予它的使命——在汽车多元化的时代，广汽本田在缤智和皓影之间还缺少一部既能兼顾家庭实用性，开起来又能很过瘾的车型。很多25-34岁这部分消费者，正处于从年轻走向成熟的阶段，而ZR-V致在的气质正好跟他们匹配。今天我们不细聊ZR-V致在的试驾表现，笔者想结合具体车型来聊聊它该怎么选？

新车亮点速览

       关于ZR-V致在的亮点，我觉得可以用两个两个词来概括，一个是“运动”，另一个是“精致”。前者是本田品牌必不可少的DNA，ZR-V致在从外到内都继承了本田的运动基因。外观部分，ZR-V致在造型简约而动感，尤其是较为扁平的进气格栅，不禁让本田迷们想起S2000跑车的设计元素。再配合上扬的全LED大灯，兼具个性与运动色彩，新车在目前本田SUV阵营里是偏年轻化的定位。

       车侧部分，新车线条十分流畅，尤其是B柱之后的设计，能看出一些运动轿跑的影子。还有锐利的腰线、略微隆起的后翼子板以及银黑切削工艺轮圈，ZR-V致在有着一副更加动感的外表。

       车尾同样延续了这样的风格，LED尾灯较为锋利，并且还加入了熏黑设计，后包围能看到双边单出方口排气管，种种运动元素恰如其分的组合在了一起。官方将新车设计定义为“迷人”与“简约”，干净利落却又不会过于张扬。

       说ZR-V致在运动，更重要的还在于开起来很过瘾，不然“看着运动”的SUV，自主品牌可有一大把。直白点说，你完全可以认为ZR-V致在就是底盘加高后的型格。不管是转向手感、底盘标定还是动力响应，ZR-V致在都跟型格有七八分相似，甚至某些方面比型格更加运动。

       动力部分自然是那台L15CD 1.5T发动机，最大功率182马力，最大扭矩240牛·米，匹配CVT无级变速箱。或许是调校以及车重的关系，ZR-V致在全油门动力请求下的加速表现比型格要软。但起步、初段加速都没问题，动力响应非常灵敏。

       而在转向以及悬架表现上，我感觉ZR-V致在比型格调得都还要更运动。攻弯时车头的指向性就像手术刀般精准，在家用SUV中绝对算虚位很小的。ZR-V致在的悬架调校富有韧性，底盘的扎实程度也比型格更高。当然，型格定位运动型轿车，重心设定更低，在过弯侧倾抑制、应付重心转移方面，肯定做得比ZR-V致在更好。

       ZR-V致在另一大亮点是“精致”，这对于本田来讲真的太不容易了。都说新世代的本田车都变得更加精致了，但ZR-V致在的这种精致已经有点越级了，尤其是内饰的软质包覆、颜色搭配甚至缝线的细节，完全是在精雕细琢。我觉得这次本田是在用打造讴歌的态度，来设计ZR-V致在的内饰。

       而“精致”的前提，对于ZR-V致在来说是要先满足家用。它的长宽高分别为4568/1840/1621(1611)mm，轴距2655mm。单看数据的话，ZR-V致在面对“长人林立”的对手们，只能算作一部标准尺寸的紧凑型SUV。但别忘了本田可是“空间魔术师”，一般家用带带老婆孩子出游，肯定没什么问题。

3款配置车型该怎么选？

       讲真，说到配置，感觉ZR-V致在又被“打回原形”。作为一部本田，入门车型就真的是“乞丐版”。指导价15.99万元的精英版，倒车雷达、Honda SENSING、天窗、10.2英寸全液晶仪表、氛围灯、分区空调、后排出风口通通没有，塑料方向盘、织物座椅、仅驾驶位车窗一键升降肯定也是意料之中的。不过，毕竟价格已经超过15万元了，像17英寸轮圈、215/60 R17轮胎、8气囊、倒车影像、无钥匙启动、7英寸仪表、10.1英寸中控屏、Honda CONNECT 3.0、8扬声器音响、全LED大灯、LED日行灯、自动空调，这些配置还是有的，不会像飞度乞丐版那般“极致”。

       而顶配车型，指导价19.59万元的尊享版，确实有不少全系专属的配置，像10气囊、前/后驻车雷达、蓝牙钥匙、换挡拨片、仿皮/真皮拼接座椅、主/副驾电动座椅、12扬声器BOSE音响、全车一键升降、内后视镜自动防眩目、后排隐私玻璃、感应雨刷、空气净化装置等。配置看着确实还算不错，但19万多的预算，你可能会想是不是有其他更好的选择。说白了，就感觉这钱花得不值。

       那考虑中配车型，指导价17.89万元的豪华版吧？比入门车型贵了1.9万元，配置多了18英寸轮圈、225/55 R18轮胎、Honda SENSING、全景天窗、无钥匙进入、远程启动、真皮方向盘、10.2英寸全液晶仪表、皮/织物混搭座椅、自适应远近光、氛围灯、前排车窗一键升降、温度分区控制、后排出风口等。按照大部分人对于一辆家用SUV的需求，可能除了没有倒车雷达，豪华版的配置基本已经够用了。

       那么笔者的建议？从本田对ZR-V致在的定位来看，走量显然不是它的任务。平心而论，ZR-V致在就是卖给“爱家”的，因此笔者推荐入手精英版或者尊享版。喜欢ZR-V致在偏运动的外观、操控设定，预算没那么充足的，就选精英版；预算充足当然直接下手尊享版，豪华版反而不上不下，毕竟豪华版也得花17.89万元。

鹏友说：

       ZR-V致在是一部个性分外鲜明的SUV，它既能满足你的带娃需求，也能带你上山劈弯，感受本田的驾驶乐趣。它的价格贵吗？确实不便宜，但你如果觉得不值，那可能是你还不够喜欢。

       本文来自易车号作者汽车鹏友，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       本田在性能车领域的造诣颇深，但要说到本田的性能车标杆，则非思域Type-R莫属。许多竞争对手也因此常常将思域Type-R作为对比、挑战的对象，什么"快过思域Type-R"，"挑战思域Type-R"之类的文章层出不穷，也从一个侧面说明思域Type-R在行业里的标杆地位。

       Type R是最让本田车迷沸腾的精神指标。

       早在上世纪的90年代初，本田就推出了日本跑车四大天王之一的东瀛法拉利NSX，中置后驱布局，著名的F1车手塞纳曾经试驾过并参与调校，前期搭载了3.0L V6 DOHC自然吸气VTEC发动机，最大功率274马力，峰值扭矩280牛米；后期换装了3.2L V6 DOHC自然吸气VTEC发动机，最大功率提升至294马力，峰值扭矩达到304牛米。此外，在专为赛道而生的限量版车型NSX Type R上，还搭载了本田的首款高性能"红头"发动机。

       NSX（NA1）

       而NSX R的推出，则成为Type R车系的起点。1992年，本田技研的工程团队为了将NSX的赛车本质毫不妥协地呈现给少数硬派玩家，推出了车身更轻、底盘回馈更好的终极性能版本NSX R（NSX Type R）。NSX R较一般版本减重120kg，包含音响、空调系统和电动皮椅等豪华舒适的配备全部被取消，取而代之的是更轻的Recaro碳纤维赛车座椅和Enkei轻量化铝圈等，包含热血的红色H厂徽也是首度出现，一切调校皆以追求最高的性能与最直接的操控为最高宗旨。

       NSX-R

       DC2曾多次被全球汽车媒体、车评和收藏家们誉为〝史上最佳前驱车〞，所搭载的1.8L B18C自然进气引擎能输出200PS最大马力，达到每公升输出111PS的惊人境界，且由于Integra本身的平价跑车定位，DC2的诞生是Honda首度让地位崇高的Type R步入寻常百姓家。

       Integra Type-R（DC2）

       还有以纯粹驾驶乐趣为追求的轻量化小跑车S2000，F20C高转速自然吸气发动机，2.0L排量却有250马力，升功率大幅过百，至今没有被超越，被看成自吸之王，8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，使它成为本田红顶家族中的巅峰之作，无疑它也是性能最出色的民用自然吸气发动机之一。

       19年，Civic之R初登场，诞生了大名鼎鼎的首款思域Type-R EK9，EK9的诞生，为的Civic Type R家族揭开序幕。以六代三门Civic车型为基础，EK9用调校更加疯狂的1.6L B16B引擎，在本田当家VTEC技术的支撑下，于8,200rpm时可输出最大马力185PS，容积马力突破每公升115PS，打破由DC2 Type R所创下的纪录，再度证明〝技术的本田〞绝非浪得虚名。而轻量化工程的部分则同样比照DC2，并以先天体质优异的前后双A臂悬吊系统进行底盘强化，让EK9拥有绝佳动态表现。

       Civic Type-R（EK9）

       第7代思域的Type-R代号是EP3，搭载的著名K20A发动机，2.0L升功率也是过百，这代开始Type-R开始有欧版EDM和日版JDM两个版本，后续8代的FD2,9代Type-R开始涡轮化，时至今日十代思域也还在坚持推出Type-R的版本，只是很可惜官方没有引进国内。

       Civic Type-R（FD2）

       CIVIC Type-R相继打破纽博格林北环赛道记录，成为了目前综合性能最好的前驱车，获"纽北前驱之王"称号。CIVIC的卓越表现，为其赢得了众多粉丝和拥趸。

       如同哈雷摩托车拥有大量忠诚粉丝一样，在汽车领域，CIVIC思域的忠诚粉丝亦不遑多让——目前已获得2000多万车主的喜爱和认可！但与哈雷粉丝多属于前浪不同，CIVIC思域的粉丝以后浪居多。因为年轻与运动，正是CIVIC思域的专属标签。

       CIVIC思域的粉丝，是有信仰的一个群体，为什么思域的粉丝有信仰？因为CIVIC思域有Type-R这个不一样的存在！

       Civic Type-R（FK8）

       一代二代CIVIC复合涡流；三代Si高性能版8.1秒加速；四代VTEC可变气门升程；五代把前驱操控推向新境界；六代二档破百；七代红头机；八代长轴距与高性能兼得；九代Type-R破纽北前驱最快记录；十代零百加速再超前辈。这样独立特行的思域，谁不爱？

       现在，一款带着纯正Type-R血统的新款两厢CIVIC思域即将于近期登陆中国市场。我们综合国外CIVIC Hatchback和国内相关信息，了解到新款两厢CIVIC思域在外观和结构方面都与Type-R高度一致，特别适合年轻消费群体用车来表达自己的生活态度，彰显自我独立的个性。这款带着纯正Type R血统的信仰之车，你会喜欢吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“本田s2000试驾”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。