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       今天，我将与大家共同探讨hyperion什么车的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

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2.比亚迪自动驾驶再添强援 与英伟达合作或用于高端品牌-

3.全球仅一辆的Hyperion，由Pininfarina改造，其原型车为幻影Coupe！珍藏了12年，至今为0公里！

4.希腊神话中的太阳之神的传说

5.2022智能汽车发展趋势，哪些技术将成为主流？

6.比亚迪汉DiPilot智能驾驶辅助系统体验

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        机器之心报道

        机器之心编辑部

        「只需一张 GeForce 显卡，每个学生都可以拥有一台超级计算机，这正是 Alex Krizhevsky、Ilya 和 Hinton 当年训练 AI 模型 AlexNet 的方式。通过搭载在超级计算机中的 GPU，我们现在能让科学家们在 youxian 的一生之中追逐无尽的科学事业，」英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋说道。

        4 月 12 日晚，英伟达 GTC 2021 大会在线上开始了。或许是因为长期远程办公不用出门，人们惊讶地看到在自家厨房讲 Keynote 的黄老板居然留了一头摇滚范的长发：

        如果你只是对他的黑色皮衣印象深刻，先对比一下 2019、2020 和 2021 的 GTC，老黄气质越来越摇滚。如此气质，黄仁勋今天推出的新产品肯定将会与众不同。

        「这是世界第一款为 terabyte 级别计算设计的 CPU，」在 GTC 大会上，黄仁勋祭出了英伟达的首款中央处理器 Grace，其面向超大型 AI 模型的和高性能计算。

        英伟达也要做 CPU 了

        Grace 使用相对能耗较低的 Arm 核心，但它又可以为训练超大 AI 模型的系统提供 10 倍左右的性能提升。英伟达表示，它是超过一万名工程人员历经几年的研发成果，旨在满足当前世界最先进应用程序的计算需求，其具备的计算性能和吞吐速率是以往任何架构所无法比拟的。

        「结合 GPU 和 DPU，Grace 为我们提供了第三种基础计算能力，并具备重新定义数据中心架构，推进 AI 前进的能力，」黄仁勋说道。

        Grace 的名字来自于计算机科学家、世界最早一批的程序员，也是最早的女性程序员之一的格蕾丝 · 赫柏（Grace Hopper）。她创造了现代第一个编译器 A-0 系统，以及第一个高级商用计算机程序语言「COBOL」。计算机术语「Debug」（调试）便是她在受到从电脑中驱除蛾子的启发而开始使用的，于是她也被冠以「Debug 之母」的称号。

        英伟达的 Grace 芯片利用 Arm 架构的灵活性，是专为加速计算而设计的 CPU 和服务器架构，可用于训练具有超过 1 万亿参数的下一代深度学习预训练模型。在与英伟达的 GPU 结合使用时，整套系统可以提供相比当今基于 x86 CPU 的最新 NVIDIA DGX 快 10 倍的性能。

        目前英伟达自家的 DGX，使用的是 AMD 7 纳米制程的 Rome 架构 CPU。

        据介绍，Grace 采用了更为先进的 5nm 制程，在内部通信能力上，它使用了英伟达第四代 NVIDIA NVLink，在 CPU 和 GPU 之间提供高达 900 GB/s 的双向带宽，相比之前的产品提升了八倍。Grace 还是第一个通过错误校正代码（ECC）等机制利用 LPDDR5x 内存系统提供服务器级可靠性的 CPU，同时提供 2 倍的内存带宽和高达 10 倍的能源效率。在架构上，它使用下一代 Arm Neoverse 内核，以高能效的设计提供高性能。

        基于这款 CPU 和仍未发布的下一代 GPU，瑞士国家超级计算中心、苏黎世联邦理工大学将构建一台名为「阿尔卑斯」的超级计算机，算力 20Exaflops（目前全球第一超算「富岳」的算力约为 0.537Exaflops），将实现两天训练一次 GPT-3 模型的能力，比目前基于英伟达 GPU 打造的 Selene 超级计算机快 7 倍。

        美国能源部下属的洛斯阿拉莫斯国家实验室也将在 2023 年推出一台基于 Grace 的超级计算机。

        GPU+CPU+DPU，三管齐下

        「简单说来，目前市场上每年交付的 3000 万台数据中心服务器中，有 1/3 用于运行软件定义的数据中心堆栈，其负载的增长速度远远快于摩尔定律。除非我们找到加速的办法，否则用于运行应用的算力将会越来越少，」黄仁勋说道。「新时代的计算机需要新的芯片、新的系统架构、新的网络、新的软件和工具。」

        除了造 CPU 的大新闻以外，英伟达还在一个半小时的 Keynote 里陆续发布了大量重要软硬件产品，覆盖了 AI、 汽车 、机器人、5G、实时图形、云端协作和数据中心等领域的最新进展。英伟达的技术，为我们描绘出了一幅令人神往的未来愿景。

        黄仁勋表示，英伟达全新的数据中心路线图已包括 CPU、GPU 和 DPU 三类芯片，而 Grace 和 BlueField 是其中必不可少的关键组成部分。投身 Arm 架构的 CPU，并不意味着英伟达会放弃原有的 x86、Power 等架构，黄仁勋将英伟达重新定义为「三芯片」公司，覆盖 CPU、GPU 和 DPU。

        对于未来的发展节奏，黄仁勋表示：「我们的发展将覆盖三个产品线——CPU、GPU 和 DPU，以每两年一次更新的节奏进行，第一年更新 x86，第二年就更新 Arm。」

        最后是自动驾驶。「对于 汽车 而言，更高的算力意味着更加智能化，开发者们也能让产品更快迭代。TOPS 就是新的马力，」黄仁勋说道。

        英伟达将于 2022 年投产的 NVIDIA 自动驾驶 汽车 计算系统级芯片——NVIDIA DRIVE Orin，旨在成为覆盖自动驾驶和智能车机的 汽车 中央电脑。搭载 Orin 的量产车现在还没法买到，但英伟达已经在为下一代，超过 L5 驾驶能力的计算系统作出计划了。

        Atlan 是这家公司为 汽车 行业设计的下一代 SoC，其将采用 Grace 下一代 CPU 和下一代安培架构 GPU，同时也集成数据处理单元 (DPU)。如此一来，Atlan 可以达到每秒超过 1000 万亿次（TOPS）运算次数。如果一切顺利的话，2025 年新生产的车型将会搭载 Atlan 芯片。

        与此同时，英伟达还展示了 Hyperion 8 自动驾驶 汽车 平台，业内算力最强的自动驾驶 汽车 模板——搭载了 3 套 Orin 中心计算机。

        不知这些更强的芯片和系统，能否应付未来几年里人们对于算力无穷无尽的需求。在 GTC 2021 上，英伟达对于深度学习模型的指数增长图又更新了。「三年间，大规模预训练模型的参数量增加了 3000 倍。我们估计在 2023 年会出现 100 万亿参数的模型。」黄仁勋说道。

        英伟达今天发布的一系列产品，让这家公司在几乎所有行业和领域都能为你提供最强大的机器学习算力。在黄仁勋的 Keynote 发表时，这家公司的股票一度突破了 600 美元大关。

        「20 年前，这一切都只是科幻小说的情节；10 年前，它们只是梦想；今天，我们正在实现这些愿景。

        英伟达每年在 GTC 大会上发布的新产品，已经成为了行业发展的风向。不知在 Grace 推出之后，未来我们的服务器和电脑是否会快速进入 Arm 时代。

比亚迪自动驾驶再添强援 与英伟达合作或用于高端品牌-

       易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，NVIDIA（英伟达）宣布与富士康建立战略合作伙伴关系，共同开发自动驾驶和自主驾驶汽车平台。?

       根据合作协议，富士康将作为一级制造商，面向全球汽车市场生产基于NVIDIA DRIVE Orin的电子控制单元（ECU）。富士康生产的电动汽车（EV）将采用DRIVE Orin ECU和DRIVE Hyperion传感器架构，以实现高度自动化的驾驶功能。?

       富士康软件开发中心高级总监Eric Yeh表示：?通过与NVIDIA的战略合作，富士康将能够提供更强大的智能驾驶解决方案。双方将共同助力业界打造高能效的自动驾驶汽车。双方为此经过了充分考量，将利用各自独特的优势，在电动汽车开发领域力求创新并把握机遇。?

       随着交通运输领域中越来越多的领先企业选用DRIVE Orin，与富士康的合作将使NVIDIA能够进一步发力，满足日益增长的行业需求。此外，基于经认证的DRIVE Hyperion传感器套件，富士康将能推动其电动汽车的上市战略以及时间成本战略的加速落地。?

       NVIDIA汽车事业部副总裁Rishi Dhall表示：?通过与富士康的合作，我们将助力OEM厂商开发能够基于NVIDIA DRIVE Orin平台进行量产和扩建的智能驾驶解决方案。富士康也决定在其电动汽车上采用DRIVE Hyperion传感器套件，这将助力富士康加速步入量产阶段，同时保障自动驾驶汽车开发的安全性、可靠性与质量。?

       车规级NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片可实现254 TOPS的性能，用于处理自动驾驶汽车中同时运行的大量应用和深度神经网络。NVIDIA DRIVE Hyperion是用于自动驾驶汽车设计的模块化开发平台和参考架构。两者相结合，可作为车辆的大脑和中枢神经系统，实时处理大量传感器数据，使自动驾驶车辆能够安全地感知、规划、并作出行动。?

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       “英伟达这次推出的自动驾驶平台（Drive Hyperion 8平台），是对之前方案的完善，给车企提供了一整套的可升级的解决方案。”一位芯片行业资深从业者对此评价道。

        值得一提的是，此前行业曾流出一张比亚迪产品规划表，其中比亚迪高端品牌将在2023年陆续推出4款产品，而这也与上述提到的英伟达平台上车时间相吻合。据此，有行业人士认为，该平台或将用于比亚迪即将推出的高端品牌车型上。比亚迪方面对此则暂无回应。

        在GTC 2022大会上，英伟达还公布了公司最新自动驾驶技术平台Drive Hyperion 9，并宣布比亚迪等电动车制造商将采用该平台架构。

        据介绍，新的Drive Hyperion 9平台将于2026年投入使用，该架构包括车辆外部的14个摄像头、9个雷达、3个激光雷达传感器和20个超声波传感器，以及车辆内部的3个摄像头和一个雷达。通过结合传感器组和高性能计算，搭载Hyperion的车辆将能达到L4级自动驾驶能力，整个系统的架构也能达到功能安全和网络安全。

        在英伟达的客户中，不乏中国车企。其中，造车新势力头部车企“蔚小理”均是英伟达的合作伙伴。小鹏P7是首款搭载英伟达DRIVE AGX Xavier计算平台的量产车型，小鹏的下一代智能纯电车型也将继续与英伟达合作；理想 汽车 曾在2020年宣布，在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系统级芯片中运算能力最强的产品，这款车即为最新公布名称的理想L9；蔚来ET7的超算平台Adam搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片。

        面对“后起之秀”，比亚迪或也意识到了自己在自动驾驶领域的处境，正通过扩大自己的“朋友圈”补齐这一短板。

        2月25日，《科创板日报》曾报道，比亚迪将选择百度作为其自动驾驶供应商。百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。据悉，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产；同一天，智能激光雷达系统 科技 企业RoboSense（速腾聚创）宣布获新一轮战略融资，投资方包括比亚迪等。在更早之前，比亚迪完成对地平线的战略投资。此外，比亚迪还与Momenta官宣成立了深圳市迪派智行 科技 公司。

        “目前，可供车企选择的智能驾驶解决方案的公司并不多，且一旦选定供应商就不会轻易更改。”另有国内某自动驾驶芯片初创企业市场负责人称，由于成本及产品开发周期问题，主机厂更希望自己的合作伙伴提供的方案是可升级、可进化的，这样既能满足客户的差异化需求，又能节约大量成本，“同时，车企一般也会根据品牌、车型定位，选择多家（自动驾驶）供应商。”

        在行业人士看来，将于今年6月量产装车的百度行泊一体智能驾驶产品ANP2.0，目标客户为10万-20万元中低端车型，覆盖停车场、高速公路应用场景；而英伟达Drive Hyperion 8的自动驾驶平台，因其品牌和成本因素，更多适用于价格区间更高的产品。由此也可推断，比亚迪选择英伟达，亦是对其将推出的高端品牌做准备。

        除百度和英伟达外，比亚迪还正在与地平线进行商谈后者征程5（J5）的装车事宜，但目前尚不清楚将以何种方式与地平线进行合作。在此前完成对地平线的投资、并达成战略合作关系时，双方曾表示，将共研“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台。

希腊神话中的太阳之神的传说

       全球仅一辆的Hyperion，由Pininfarina改造，其原型车为幻影Coupe！珍藏了12年，至今为0公里！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022智能汽车发展趋势，哪些技术将成为主流？

       希腊神话里被称为太阳神有三位，但真正的太阳神是赫里俄斯。

        最早的是十二提坦神（Titans）之一的许配利翁(Hyperion)，他是乌拉诺斯与该亚之，司长光明与日光之力是原始太阳球体的化身。

        第二位赫利俄斯（Helius）是真正的驾着太阳车的太阳神。

        他是许配利翁(Hyperion）与提亚(Thea)之，月女神塞勒涅（Selene）与曙光女神厄俄斯（Eos）之兄。他是太阳的化身和议人化，赫利俄斯的形象为高大魁伟、英俊无须的美男，身披紫袍、头戴光芒万丈的金冠。他每天驾驶着四匹火马拉的太阳车划过天空，给世界带来光明。他情人众多，女也众多，它的情人之一的克吕提厄（Clytie）变成了向日葵，他还有个著名的儿法厄同(Phaethon）因强驾太阳车而死。但是在以后的神话中有些诗人把他与艺术神阿波罗混同，因此好多他的事都变成阿波罗了。

        第三位阿波罗（Apollo）他是光明之神。

        阿波罗是天神宙斯与第六位妻暗夜女神勒托所生之。当初，勒托怀孕后天后赫拉，怒火冲天，她残酷地迫害勒托。可怜的勒托只好东躲西藏，到处流浪。后来勒托终于在爱琴海上找到了一个藏身的小岛——德罗斯岛（Adelos）。这是一个浮岛，常在大海上漂浮。勒托在这里，先产下狩猎及接生女神阿尔忒弥斯（Artemis），后又在阿尔忒弥斯的协助下生下艺术之神阿波罗（Apollon）。阿波罗全名为福玻斯·阿波罗(PhoebusApollo)，福玻斯意为“光明、明亮”。

        阿波罗视为司掌文艺之神、人类的保护神、光明神、预言之神、雄辩之神、迁徙和航海者的保护神、医神以及消灾弥难之神。出生于阿斯特利亚的一座浮岛提洛岛之上。他与赫里俄斯混同时也被奉为太阳神。

        [编辑本段]中国神话中的太阳神

        中国有太阳女神，这位太阳女神名叫羲和。

        最早的大百科全书《山海经》中有这样一个故事：“东海之外，甘泉之间，有羲和之国。有女名羲和，为帝俊之妻，是生十日，常浴日于甘渊。”

        也就是说，羲和国中有个女名叫羲和，她是帝俊之妻，生了十个太阳。“太阳之母”这是关于羲和的传说之一。

        羲和又是太阳的赶车夫。《楚辞·离骚》说：“吾令羲和弭节兮，望崦嵫而无迫。”(弭：平息；崦嵫：yānzī牞古代指太阳落山的地方)。诗句的意思是：羲和不慌不忙地赶着马车，和太阳一起走在归家的路上。

        羲和掌握着时间的节奏，每天由东向西，驱使着太阳前进。因为有着这样不同寻常的本领，所以在上古时代，羲和又成了制定时历的人。《尚书·尧典》说：“乃命羲和，钦若昊天，历象日月星辰，敬授人时。”———于是指示羲和，密切注视着时日的循环，测定日月星辰的运行规律，给大家制定出计算时间的历法。

        羲和部落遗址位于东海之滨的山东省日照市汤谷太阳文化源旅游风景区内的天台山上。这里留有太阳神石、太阳神陵、老母庙、老祖像、观测天文的石质日晷、祭祀台、石椅、石磨、积石冢等遗存，出土过石斧、石锛、石铲、石箭头等器物。

        据《山海经》、《尚书》和《史记》记载，羲和族人在汤谷祭太阳，在天台山观天象。帝尧“乃命羲和，钦若昊天，历象日月星辰，敬授人时”。羲和后裔大羿、太昊、少昊、伯益等都曾在山下尧王城遗址一带建立强大的东夷古国，现为国家级重点文物保护单位。

        关于羲和部落遗址的考证如下：

        《山海经.大荒南经》记载：“东南海之外，甘水之间，有羲和之国。有女曰羲和，帝俊之妻，生十日，方浴日于甘渊”。《山海经.大荒东经》曰：“东海之外大壑，少昊之国，少昊儒帝颛顼，弃其琴瑟。有甘山者，生甘渊，甘水出焉”。《山海经》研究专家，晋代郭璞为此作注说：“此经甘渊，实即《大荒南经》羲和裕日之甘渊”。

        少昊是大汶口文化晚期至龙山文化中期的部落名称。尽管羲和与少昊的先后顺序无考，但根据《山海经》，少昊之国与羲和之国在地望上一致是无疑的。

        古时日照东部沿海或者称“东海”，或者称“东南海”，有清光绪十一年《日照县志》地图（图3）为证。《春秋左传正义》隐公二年下注曰：“《谱》云：“莒嬴姓，少昊之后。周武王封兹於期于莒，初都计，后徙莒，今城阳莒县是也”。《汉书。地理志》载“莒，故国盈姓，三十世为楚所灭，少昊之后”。少昊崇鸟，颜师三注《汉书-地理志》“鸟夷”曰：“一说居在海曲，被服容止皆象鸟也”。日照在汉代称为海曲。海曲的东夷人之所以被称为鸟夷，是因为他们在服饰与行为上极力模仿鸟，而对图腾物的模仿正是图腾信仰的重要方面。《左传》昭公十七年载郯说：“我高祖少昊挚之立也，凤鸟适至，故纪于鸟，为鸟师而鸟名”。王青教授在《从大汶口到龙山:少昊氏迁移与展的考古学探索》一文中说：“少昊氏是史前东夷人的重要支系,考古现的陶文和大墓证明,少昊氏不仅存在于大汶口文化时期,而且还延续到龙山文化时期,期间经历了不断迁移和展的过程.其中大汶口晚期以莒县陵阳河一带为中心,到大汶口末期迁到五莲丹土一带,龙山早中期又迁到日照尧王城、两城等地,在滨海地带形成超大规模的中心,龙山中期之末迁到了临朐西朱封一带,到龙山晚期又迁到曲阜一带.少昊氏的迁移过程是不断展壮大和文明化水平不断提高的过程,经历了从古国到方国的社会转变.到龙山文化末期,少昊氏走向衰亡,被东夷新崛起的皋陶、伯益等政权实体取代”。

        日照地区是赢姓莒国的先祖少昊、伯益的领地。而少昊之国与羲和之国在地望上一致，因此日照地区属于羲和之国的一部分。

        日照乃嵎夷所在地

        据《尚书．尧典》记载，羲和浴日的汤谷（旸谷）在一个叫做嵎夷的地方。“乃命羲和，钦若昊天，历象日月星辰，敬授人时。分命羲仲，宅嵎夷，曰旸谷”。孔安国注云:“东夷之地称嵎夷。”嵎夷在中国东方的青州。《尚书．禹贡》曰：“海、岱惟青州：嵎夷既略，潍、淄其道”。

        《尚书。禹贡》又载：“海、岱及淮惟徐州。淮沂其乂，蒙羽其艺；大野既猪……浮于淮泗，达于河（荷）”。历史上有人认为日照属于徐州。根据《尚书。禹贡》的记载，沂河流域属徐州无疑，但日照地区在沭河以东，似乎不属于徐州。因为徐州之民在《禹贡》中被称为淮夷，历史上也曾称为“徐夷”。如果日照属于徐州，则日照先民应为淮夷或徐夷，显然与历史记载不符。日照地区在历史上和传说中从来没有淮夷或徐夷的记载。

        根据南宋或者清乾隆年间编写的《四库全书》中的禹贡九州图（图4禹贡九州山川图），日照地区应属于青州。图中以泰山、蒙山到羽山一线为界，其北为青州，其南属徐州淮夷，嵎夷恰恰就包括日照地区。

        古代嵎夷也称隅夷或郁夷。根据清道光年间许乔林所编《海州文献录》中有关王良士对汤谷的考察和注解也说明日照地区属隅夷：“吾尝航海，自碣石登莱，穷沙门数十岛，登成山芝罘，憩息琅琊，尊海而南，求所谓隅夷旸谷者不可得。案：迁史《始皇本记》：调立石朐界，为秦东门云。朐界者，今海州镇山古朐县也。秦统一天下，以朐山为东门，则有虞氏幅员最广，宜以此山为有虞东界。雨云山在海中，周二百里，为隅夷无疑。东磊面东为谷，四时旭日所照，奇峰怪壑，异草仙花，必羲和所居之汤谷也”。尽管许乔林对汤谷地望的结论显得武断，但连云港地区为隅夷的说法是正确的。《山海经。海内经》中记载：“都州在海中，一曰郁州”。何光岳先生在《东夷源流史》中也认为郁州（江苏连云港附近云台山，古称郁州）大部分为郁夷人所居。这就是说，隅夷的分布北起琅琊，南至江苏连云港，这不但与禹贡九州图相符，也得到藤花落地下考古（龙山文化遗址）的佐证。

        山东省文物考古研究所王守功先生在《山东龙山文化》一书中指出：“尧王城类型主要分布于沂山之南、蒙山以东的鲁东南地区。这一区域的地貌以丘陵为主，间有较大的河谷平原。该类型西、北两侧分别于尹家城类型、姚官庄类型相邻，东至黄海，南界约在陇海铁路以北。行政区划包括临沂、日照两市和江苏东北角之一部分”。“根据遗址分布特点可以推测，日照、临沂一带是尧王城类型的中心地带。这里地理环境特点是地势平坦，土地肥沃，河流众多，古代环境同现在差别较小。考古现表明，这里龙山文化遗址十分密集，且不乏大型遗址”。而地下考古尧王城类型的地域恰恰就是嵎夷的分布范围。

        此外，史料记载日照在商周时均属青州。根据《禹贡》成书时的地理知识或九州的概念，其时胶莱平原尚为海洋或沼泽之地，山东丘陵为海岛，日照地区当时位于华夏的最东端，正是太阳从大海中升起，“日出初光先照”的地方。太阳崇拜在这里产生自有地理上的道理。

        图3清光绪十一年《日照县志》地图

        图4禹贡九州山川图

        金乌，汉族神话中太阳之灵，形态为三足乌鸦，共有十只，它们住在东方大海扶桑树上，轮流由它们的母亲——羲和驾车从扶桑升起，途径曲阿山，曾泉，桑野，隅中，昆吾山，鸟次山，悲谷，女纪，渊虞，连石山，悲泉，虞渊。

        东，中国古代楚国神话中的神祇。楚国诗人屈原的著名诗篇《九歌》中的第七篇就名为《东》。关于东的神格，历来说法不一。通常认为东是指太阳神，但也有月神说。《九歌》篇的《东皇太一》中所歌颂之神东皇太一作为太阳神的神格似乎更为明显，因此又有说法认为东即为东皇太一。

        中华民族的先民把自己的祖先炎帝尊为太阳神。

        [编辑本段]埃及神话中的太阳神

        拉（Ra）是古埃及太阳神，中王国和新王国时代握有绝对的权威。苏及奈夫姆特之父，奴特与给布的祖父，奥西里斯等人的曾祖父，荷鲁斯的曾曾祖父。十八王朝后，因为奥西里斯及伊西斯的受欢迎，连带它也是，以Ranetjer－aaneb－pet("Ra，thegreatGod，LordofHeaven")，更晚一些，它变成宇宙的主宰阿蒙·拉

        阿顿（Aton/Aten）：朝之太阳神。

        阿图姆（Atum）：暮之太阳神。

        [编辑本段]日本神话中的太阳神

        天照大神或称天照大御神（《古事记》称法），是日本神话中高天原的统治者与太阳女神。她被奉为今日日本天皇的始祖，也是神道教最高神祇。

        根据《古事记》与《日本书纪》记载，天照大神是从日本神话中开天辟地之祖伊奘诺尊（《古事记》里称为伊邪那岐）眼中诞生：伊奘诺尊思念难产而死的妹妹兼爱妻伊奘冉尊（《古事记》里称为伊邪那美），亲赴黄泉国。但看见她腐烂而丑陋的身躯后，因感到恶心与畏惧，遂逃离黄泉国。愤怒的伊邪那美派出数将追击，但被他用计甩开，最后在黄泉比良坂用大石堵住阴阳两界之路，才停止这场灾难。

        这时疲惫的伊奘诺尊停在日向国的橘小户阿波岐原休息，他脱去身上的衣物跳入河流中游洗涤，于是他脱掉的衣物与洗涤的部位顿时生出二十多位神祇。最后洗脸时，左眼生出掌管太阳的天照大神，右眼生出掌管月亮的月夜见尊（《古事记》里称为月读），鼻孔生出素盏呜尊（《古事记》里称为须佐之男）。伊奘诺尊便令天照大神治理高天原，月读治理夜之食原，素盏呜尊治理海原。

        天照大神在天上时现地上的苇原中国有保食神将来，令弟弟月夜见尊前去迎接。保食神来到后便转头，面对陆地的方向吐出米饭，又面会海洋的方向吐出各种鱼类，等吐出各种食物后，便存起来准备庭宴时供大家享。见此情状，月夜见尊脸色大变，指责保食神居然拿吐出来的食物给他吃，随即拔剑杀之，然后把这件事告诉天照大神。天照大神听后很生气，大骂月夜见尊一顿后不再见面，从此日月相隔出现。

        之后天照大神派天熊人去看保食神的尸，只见头顶化为牛马，头壳长出小米，眉毛长出蚕茧，眼睛长出稗，肚长出稻米，下阴长出小麦、大豆和红豆。天熊人将这些物品取下来献给天照大神，天照大神把这些食物与丝品交给定天邑管理，从此天下有养蚕与可耕种的谷物。

        天照大神与月夜见尊都接受父亲的命令，到自己的领地。唯独素盏呜尊因思念母亲伊奘冉尊而泣，被伊奘诺尊放逐。被放逐的素盏呜尊赴黄泉国见母前，决定先去高天原找其姊天照大神，但他行走时山川与诸土震动，反而惊动了天照大神。她以为他要侵占高天原，全副武装准备迎战。素盏呜尊到达后说明来意，天照大神仍些许怀疑，于是两人以生为证；天照大神拿素盏呜尊的十拳剑折成三段，用河水冲洗后放入口中咬碎，然后吐出雾气，随之生出三女神：田心姬（《古事记》称为多纪理姬命）、湍津姬（《古事记》称为市寸鸠姬命）和市杵岛姬（《古事记》称为多岐都姬命）。

        [编辑本段]爱尔兰神话中的太阳神

        Lugh是爱尔兰神话传说中的太阳神,有艺术才能和各种人类技能,是神系TuathaDeDanaan*的第2代领袖。Lugh是巧匠Smith的三个儿之一Cian（又作“Kian”)和Ethlinn(爱尔兰神话中Fomorian的国王Balor之女)的儿。Fomorian国王Balor从预言中得知自己将被孙取代,就把女儿Ethlinn关进高塔。

        Cian有一头神奇的母牛，它的奶非常丰富以致于每个人都想拥有它，所以他必须严密的保护它。但是，精明狡诈的Balor用计夺走母牛，从而挑起Cian的报复之心。Cian在女巫Birog的帮助下与公主相会,公主巧妙地蒙蔽父亲的眼睛，偷偷地诞下三个儿。可国王Balor最终现了这件事，愤怒之下要将公主的孩们溺死；Lugh受女巫保护得以逃脱并被送到其父亲Cian那里学习。待他成年后，TuathaDeDanann让其掌管黑暗(Duach)的力量,在TuathaDeDanann与MaghTuireadh第二次战斗中,Lugh继承Nuada*成为新的领袖。

        注：

        1.TuathaDeDanaan：爱尔兰神族名，为始祖女神Danu的后裔。传说他们来自天空（highair),并从四个魔幻城市带来四件宝物。他们同FirBolgs人在MaghTuireadh进行了第一场战斗，后来他们又和Fomoria人在MaghTuireadh进行了第二场战斗。

        2.Nuada：TuathaDeDanaan的第一位领袖,银臂的大神。

        [编辑本段]北欧神话中的太阳神

        苏尔（Sol）北欧神话中的太阳女神

        神族打倒了巨人族的始祖伊密尔，伊密尔死时把所有的巨人都吞噬了，只有拜高米尔和他的妻逃了出来，在世界的边缘建立了一个巨人王国耶吞海姆（Jotun－heim，大食量），时时想着报仇。

        神族用伊密尔的身体创造了天地，将穆斯帕尔海姆的水花放到天空中，两块最大的是太阳和月亮，其余较小的就是满天的星斗。神族中的蒙蒂法瑞娶了苏尔体尔的女儿为妻，他们的女儿苏尔（Sol，太阳）是太阳车的驾驱者，而他们的儿曼尼（Mani，月亮）则是月亮车的使者。太阳有太阳车，拉车的两匹马名为阿瓦可（Arvakr，早醒者）、奥斯温（Alsvin，步快者），为了不让太阳的金辉烧坏马匹，还在马后安置了一面巨盾，名为司瓦凌（Svalin，冷者）。月亮车由一匹名为奥斯维达（Alsvider，永远迅捷者）的马拉着，同时夜之女神诺忒（Nott，夜）是月车的前导。诺忒有四名女，大儿奥德（Aud），二女儿乔德（Jord，大地），三儿道林格（Dellinger，黎明），小儿岱格（Dag，昼）。

        Freyr（中译名“弗雷”）丰饶、兴旺、爱情、和平之神,美丽的仙国阿尔弗海姆的国王。一说他与Baldur*(中译名"巴尔德")同为光明之神,或称太阳神。他属下的小精灵在全世界施言行善。他常骑一只长着金**鬃毛的野猪出外巡视。人人都享受着他恩赐的和平与幸福。他有一把光芒四射的宝剑，能腾云驾雾。他还有一只袖珍魔船，必要时可运载所有的神和他们的武器。

        注：巴尔德Baldur,奥丁的另一个儿,光明之神。他才貌出众,满面春风。传说当他微笑的时候人们都感到无比喜悦。

        [编辑本段]阿兹特克神话中的太阳神

        Tonatyw（中译名“托纳提乌”）是阿兹特克神话中的烈日之神，为“五太阳周期”最后一个纪元－－“四度变迁”的统治者。在太阳和月亮诞生之前，地位卑下的神纳纳华特辛主动牺牲自己，和虚荣的特库希斯特卡特尔神一起跳进了熊熊烈火之中，纳纳华特辛成为了强大的太阳神托纳提乌，并提出用别的神灵的心和血来供奉他。他同时也有战神的神格，与惠齐洛波契特利、狄斯克特里波卡同为佑护战争之神。古代阿兹特克人常常为了捕捉战俘，以活人心脏来献祭给这个托纳提乌而进行战争。

        Huitzilopochtli－也是太阳神，同时又是战争之神；

        [编辑本段]印加神话中的太阳神

        ApuInti－是太阳神

        [编辑本段]玛雅神话中的太阳神

        太阳神是KinichAhau

        [编辑本段]赫梯神话中的太阳神

        古赫梯帝国神话中有数位太阳神，主要有

        乌伦塞穆(Wurunsemmu)古赫梯神话中主神之一，在哈图萨斯一世时期，被视为王者的“养护者”，古赫梯王国后期，她作为“阿林纳城之太阳女神”的作用急速降低，哈图萨斯三世时期，试图重新唤起人们对她的崇拜。

        希梅吉(Shimegi)古赫梯神话中的太阳神，又名“希米格”。

        伊斯塔努斯(Istanus)古赫梯神话中的太阳神。

        太阳神爱斯坦（Aistan）、太阳神杨倌（Yangu）、太阳女神卡塔哈兹普利（Katarhecipuli）、太阳女神阿丽娜（Alina）。

        [编辑本段]印度神话中的太阳神

        太阳神苏里耶，他是梵天的身体一部分中诞生的。太阳神苏里耶也有不少的女，其中以九因陀罗和十毗湿奴最为出色。因陀罗在后期成为天帝，娶了最美丽的女神舍质为天后。

        [编辑本段]古巴比伦神话中的太阳神

        苏美太阳神乌图（uttu）他与阿卡德（Akkadian）文化中的太阳与正义之神沙玛什（Shemase）和苏美尔的水神恩基（Enki）巴比伦名字为伊亚（a）有很多相似之处。

        [编辑本段]古代斯拉夫人的神话中的太阳神

        太阳神兼天火神达曰博格（Daybog）另一太阳神是霍尔斯（Hurs）。达曰博格（Daybog）是天神兼火神斯瓦罗格（Suwaloge）的儿。

        [编辑本段]古波斯神话中的太阳神

        波斯太阳神密特拉（Mithra光明之神），诞辰日。基督教罗马教会将12月25日订为耶稣诞生日（圣诞节），意为：耶稣基督，人类的太阳，给世界带来光明

比亚迪汉DiPilot智能驾驶辅助系统体验

       易车原创 回望2021在智能汽车领域我们见证了一起起大事件，我们也许会惊呼于某家互联网公司要转型造车了；感叹于某家企业宣称自家电动车续航突破1000km了；疑惑于车价上涨真的是因为缺芯导致的吗？好奇于路上一个个装着个“大帽子”的自动驾驶出租车真的和传统打车一样方便安全吗？

       其实随着汽车的电动化、智能化、网联化和共享化的不断推进落地，越来越多的新技术、新产品应运而生，我们之所以能在智能车领域看到如今百花齐放的景象底层原因是技术的不断进步，简单来说就是科技的赋能。我们想知道车为何能够自动驾驶就需要首先了解什么是融合感知、车路协同、大算力芯片、高精地图等等技术的内含；想知道电动车续航的上限在哪，就首先要看看电池技术到了一个什么样的地步，4680电池，无钴电池、固态电池、CTP/CTC、刀片电池、800V平台等等；另外像车辆的电子电器架构、信息安全、热管理系统、混动技术、燃料电池技术这些庞大而复杂的技术如同底层地基一般决定着未来智能汽车的上层建筑。

       在我们展望2022年车圈还会有哪些新的进展时我们不妨先围绕三项重点技术做一下盘点和解析，一是大算力芯片；二是800V高压SiC平台；三是多域融合的中央计算架构。这三大块内容将是在今年迎来强势发展和规模上车的关键技术，让我们挨个聊一聊。

01 1000TOPS大算力计算平台迎来量产装车元年

       最近这一年我们似乎经常听到算力TOPS这个词,芯片厂商绞尽脑汁地提升自家产品的算力指标，各家车企也在不断标榜自家的车可以实现整车所少算力的性能，似乎马力不再是描述一辆车性能好坏的唯一标准，算力在如今这个智能车时代也已走到了舞台中央。那么究竟什么是算力呢？算力其实简单来说描述的是一颗芯片的计算能力，TOPS是算力的单位，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次(10^12)操作，听起来是不是非常夸张。其实我们可以类比人类的大脑，人的大脑一般有100亿个神经元，神经元越多也意味着越聪明，那么车要想替代人类来思考就得有更为强大的计算能力帮助我们识别和预测道路上变化莫测的环境，提升我们驾驶的安全性。因此芯片算力越大，能处理和应对的场景和功能就越多，在紧急和复杂场景下能帮助我们的能力就越强。

       在去年年底广州车展发布的沙龙机甲龙整车算力达到400TOPS;

       小鹏G9达到508TOPS;

       蔚来的ET7/ET5配备了包括5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1超远距高精度激光雷达在内的33个高性能传感器，在四颗英伟达Drive Orin芯片的加持下，总算力高达1016 TOPS；

       这还不算完,长城WEY摩卡在毫末智行联合高通研发的“小魔盒3.0”的加持下算力将会达到惊人的1440 TOPS。

       但需要弄清一点上千TOPS的算力不是指单颗芯片而是由多颗芯片集成的一个超大算力平台，上面我们提到了蔚来的超算平台ADAM达到了1016TOPS是因为有四颗单片算力达到254TOPS的Orin芯片加持；因此我们也对目前主流芯片场上的芯片算力做了一个统计汇总，看看各家芯片都到了一个什么样的水平：

       通过统计表我们可以发现目前在自动驾驶域，英伟达的Orin芯片是已量产芯片中算力最大的，国产品牌中以黑芝麻的华山2号A1000Pro为首达到了单片算力196TOPS，黑芝麻智能COM杨宇欣就曾表示：“软件定义汽车的前提是硬件先行，只有将硬件的性能和算力预备充足，后续的软件才能快速实现迭代升级和扩展功能的应用。”因此黑芝麻的发展战略就是硬件先行，尽可能大的铺算力，就像许多追求缸数和马力的性能爱好者一样，马力不一定用得到，但必须要有。但任何事都具有两面性，预埋的算力空间虽然给足了，那么成本必然会上去，就看车厂和消费者愿不愿意为这部分预留算力埋单了。

       当然国产芯片厂地平线也是十分出色的，去年发布的征程5芯片达到了128TOPS，并且地平线CEO余凯曾多次表示，地平线并不单纯追求物理算力，而更看重深度神经网络算法在芯片上的计算效率，即FPS（Frames Per Second）。看似是一种更为走经济路线的意味。

       另外目前在自动驾驶的芯片领域国外的三巨头英伟达、高通、英特尔Mobileye的实力仍旧不容小觑，在刚刚结束的CES 2022展会上，这三家也都拿出了看家的本事，英伟达宣布了有更多公司将采用其开放式的DRIVE Hyperion平台，像沃尔沃高端品牌极星、蔚来、小鹏、理想汽车、R 汽车和智己汽车均已采用DRIVE Hyperion。该平台包括高性能计算机和传感器架构，可满足完全自动驾驶汽车的安全要求。最新一代的DRIVE Hyperion 8 采用了冗余的NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片、12个环绕摄像头、9个雷达、12个超声波模块、1个前置激光雷达和3个内部感知摄像头打造。

       这套系统具备很强的安全冗余，即使在一台计算机或传感器发生故障的情况下，备份设备也可确保自动驾驶汽车将乘客安全带到目的地。

       高通在自动驾驶领域推出Snapdragon Ride平台，能够满足L2+/L3级别的自动驾驶需求。高通近期也宣布了多项合作动态，包括助力通用汽车打造凯迪拉克LYRIQ、助力宝马打造其自动驾驶平台。同时，高通在展会上宣布扩展其技术组合，以应对自动驾驶领域不断变化的需求。

       英特尔的Mobileye更是一连发布了三颗芯片，分别是EyeQ Ultra，EyeQ?6L和EyeQ?6H。也算是吹响了反攻的号角。

       未来芯片的算力将会是智能汽车发展的基石，只有算力不断突破，才能使智能车的智能上限拉的更高。

02 800V高压SiC平台将成为车企的法宝

       前面我们说的芯片算力高低决定了一辆车的智能水平，那么接下来我们要聊的技术就是决定一辆电动车充电快慢的能力。要知道充电慢已经成为了许多电动车用户的一大痛点也是劝退很多用户想要尝试电动车的罪魁祸首，虽然目前也有换电技术能极大提高补能效率，但由于成本高、推广难度大等原因制约着其发展。因此快充是目前发展潜力最大也是最可能成为主流的一种解决方案。

       首先我们要知道充电快慢是由充电功率决定的，那么我们回想一下高中的物理知识，功率=电压×电流，即P=U*I，所以想要提高充电功率的途径只有两条，要么增大电压，要么提高电流。

       因此从而发展出两条技术路线，一是以特斯拉和极氪为代表的大电流派，二是以保时捷为代表，其他众多厂商紧随支持的高电压派。先简单说一下大电流派，这个流派最大的难点就是由于电流升高导致的发热问题，同样引入发热公式：Q=I^2Rt，可以看到发热量会随电流的提升而呈指数倍的增长，因此如何散热成为了发展难题，以特斯拉为例，在V3超充桩上以250Kw的功率充电，最大电流可以高达600A，发热量可想而知，但特斯拉应用水冷充电枪以及多种热管理配合使得这一问题得以解决。并且特斯拉选用大电流为发展方向的原因还是成本控制问题，因为高压平台的元器件会使整车成本上升，以特斯拉目前不断下探的价格可以看出，高电压显然有些背道而驰了。

       那么接下来说回主题高电压平台。传统的电压平台一般是400V，高压平台目前是将电压提升到800V甚至更高水平，高电压可以有效解决大电流的发热问题，低电流+高电压需要配套高压充电桩和车端的高压适配方案。

充电端：充电枪、接触器、线束、熔丝等部件要更换升级成耐高压材料。

车端：车辆本身的动力电池，空调压缩机、电驱动、PTC、OBC、DC/DC等面向高压平台的零部件都要进行新的设计和调整，以适应新的高压平台。

       充电端的升级还好说，但是车端的元器件升级则需要新的技术支持才能实现。之前说到大电流的难题是发热问题，那么高电压的限制因素就是目前车规级的元器件IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)，即绝缘栅双极型晶体管。

       它的耐高压能力不足，因此就需要选取新的能耐高压的材料来替代现有部件，这个新材料就是SiC碳化硅。

       SiC器件工作温度在200℃以上，工作频率在100kHz以上，耐压可达20kV，这些性能均优于传统硅基IGBT；SiC器件的体积为IGBT整机的三分之一至五分之一，重量是IGBT的40%-60%；还可提升系统的效率，在电动汽车不同工况下，SiC器件比IGBT的功耗降低60%-80%，效率可提升1%-3%。

       但也要注意到IGBT在电动汽车上的成本占据约7%-10%，是除动力电池之外成本第二高的电动汽车配件。如果采用SiC，目前同一级别的SiC MOSFET的成本约是IGBT的8-12倍，并且耗损也大于IGBT。所以，如果用高电压平台，如何控制成本也将成为困扰车企的一大难题。

       除了我们前面提到保时捷的Taycan已经使用了800V高压平台，许多国产品牌也在加速布局。例如像新发布的小鹏G9将搭载800V SiC平台，并配合480Kw高压超充桩。

       长城沙龙机甲龙也支持高压平台，另外像<a class="baikekeyl" href="/bydauto/" title="比亚迪" data-k

        进入新能源时代，要说卖得最好的中国品牌是哪一个，那肯定非比亚迪莫属了。自从全面转型新能源以来，比亚迪凭借着成熟的三电技术、优秀的DM-i系统，迅速占领了国内的新能源车市场，即便与造车新势力的领头羊特斯拉相比也是丝毫不落下风。

        而随着新能源汽车一起发展的还有逐渐普及的智能驾驶辅助系统，尤其以新兴的造车新势力发展最为迅速，特斯拉AutoPilot、小鹏汽车XPilot等等都具有很强的实用性。那么，作为新能源汽车领导者的比亚迪，在智能驾驶辅助系统上究竟实力如何呢，今天就带大家上路实际体验一下。

       

        试驾车型：比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型

        此次试驾车型为2022款比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型（指导价28.98万元），搭载比亚迪最新的DiPilot智能驾驶辅助系统。比亚迪汉自身在智能化上不断进化，从3R1V到5R1V，首次具备了HWA高速驾驶辅助的能力，同时也在通过OTA升级持续提升智能体验。在今年8月份的两周年OTA上，推送了HWA高速驾驶辅助功能、dTCS分布式牵引力控制系统、DiTrainer教练模式等功能。

       

        如今的比亚迪汉在基础硬件上拥有5个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，支持ACC自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、辅助变道、主动刹车、防碰撞预警等功能，达到了L2+级别的驾驶辅助能力，堪称迄今为止比亚迪“最强”的驾驶辅助系统。

        城市场景：驾驶堪比“老司机”

        城市场景应该是最常见，同时也是路况最为复杂的一个场景了。在正常直行的情况下，汉DM-i对于路面车道线的识别稳定且准确，即使是在车道线模糊不清的情况下也能非常精准的识别，如果从双侧车道线进入单侧车道线，车辆还可以虚拟出一条车道线（实线），以保证居中稳定行驶。

       

        在跟车情况下开启LCC车道保持功能，汉DM-i的行驶状况也比较稳定，并且修正的频率比较低，也可以跟随两轮摩托车行驶，只是对于周边车辆的类型识别不够准确，大部分情况下两轮车会被识别成汽车，但是依赖于较好的跟随能力，并不会让你产生危险感。

       

        在通过红绿灯路口时，汉DM-i能够自动跟随前车起步，并且会有语音提示：“前车已启动，请注意周边环境”，这一点比较人性化，不至于突然起步吓你一跳。不过，值得注意的是如果等待红绿灯时间过长，车辆会暂时退出LCC，需要主动踩加速踏板起步，待重新进入车道以后，LCC功能才会恢复。

       

        在拥堵的路况下，汉DM-i的表现堪称“老司机”，不仅跟车自然，车辆的刹停过程也非常平顺，跟车距离支持4级调节，最短跟车距离仅为2.5米，在保证安全的情况下还不容易被别的车辆加塞，绝对是堵车时候解放双脚的一大利器。

       

        值得一提的是，无论是白天还是夜晚，汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统发挥都很稳定，对于路面车道线和周边车辆的识别也比较到位，实际用起来和白天差异不大。

       

高速场景：巡航稳定支持辅助变道

        在进入高速以后，汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统可以说是发挥了更大的作用，简单的直行、跟车自然不用多说，封闭的高速场景其实要比城市场景更加简单一些，汉DM-i能够始终居中行驶，基本没有扰动，给人的舒适性与安全感都很高，并且限速标识、导航、巡航时速等行驶的相关信息都可以通过HUD显示，显示效果也非常不错。

       

        在经过一些自然弯时，汉DM-i也能够始终保持居中行驶，并且方向盘修正的频率很低，给人的感知并不明显，行驶比较自然。值得一提的是，在通过匝道等一些小曲率的弯道时，汉DM-i竟然也能够正常通过，最高通过时速为60km/h，方向盘自动转向无须人工操作，当然手还是需要放在方向盘上以保证行驶安全。

       

        不过，在遇到盘桥等大曲率的弯道场景时，还是要多加留意，速度在40km/h以下能够稳定通过，但是由于角度太大，弯心会有比较明显的转向修正动作，显得不够自然，此时还是建议人工接管，毕竟辅助驾驶不是自动驾驶。

       

        在高速行驶，变道可能是遇到最多的场景了，汉DM-i在更新到最新的DiPilot系统之后，支持ILCA交互式变道辅助功能，打转向灯就能够自动变道，不过速度需要在60km/h以上；自动变道时如果遇到后方来车，车辆会有一个明显的降速过程，待后方车辆通过后，会继续执行变道指令，这一点还是比较聪明的，智能驾驶辅助最重要的还是保证安全。

       

        值得一提的是，在遇到一些不满足变道条件的情况时，仪表屏后方会有红色动态扇形图标显示，打转向灯就会提示“当前不适合变道”，相应一侧的车道线和变道路径，也会变成红色，警示你此时不可变道。

       

        对于目前很多驾驶辅助系统来说，对于路面静止的物体识别能力并不是太高，汉DM-i同样不支持车道内的障碍物识别，不过在时速60km/h时，可以对前方静止的车辆进行识别，也在一定程度上增加了高速行驶的安全性。

       

        新手利器?自动泊车成功率高

        自动泊车这个功能对于老司机可能没什么用，但是对于一些新手来说那就非常友好了，尤其是在智能驾驶辅助系统的加持下，现如今自动泊车的成功率已经是非常高了。

        汉DM-i在速度25km/h以内都可以进行车位的识别，并且能够同时识别车辆后方两侧车位，最多识别车位数为6个，模拟画面与实景画面匹配度较好，用户可以清晰的选择自己想要泊入的车位。

       

        在垂直泊车中，车辆识别到车位后就能够开始泊车，基本没有出现过泊车失败的情况，成功率还是比较高的。值得一提的是，虽然汉DM-i车身长度接近5米，但是对于空间的要求并不是很高，在较为狭小的空间内也能完成泊车，车辆的感知能力比较强，只是偶尔会出现限位墩不识别的情况。

       

        侧方车位泊车对于很多新手司机来说都是比较难的，汉DM-i在识别到侧方车位以后，能够以1km/h的速度泊入，对于空间的需求同样不大，在路线规划上比垂直泊车更合理一些，所以泊车时间更短，给人的速度感比较快，泊车成功率也很高。

       

        自动泊车时，360°全景影像能够清晰的显示泊车路径，虚拟影像与实际影像也比较贴合，当距离障碍物较近时，会有蜂鸣声提示，泊车影像中也会显示动态图标和距离，给人的感觉比较安全。

       

        值得一提的是，除了常见的垂直/侧方车位的自动泊车之外，比亚迪汉还支持斜方车位泊车和自定义泊车。不过，在斜方车位测试中汉DM-i仅能够识别逆向鱼骨车位，左右车位均可自动识别，不需要人为干涉，可以自主选择需要泊入的车位，整个泊车过程大概40s左右，速度还是比较快的。

       

        自定义泊车有垂直、水平和斜列三种车位可选，选择后可以对车位角度进行微调，整个操作都在中控屏中完成，显示也比较直观，基本没什么学习难度。

       

DMS监测?长途驾驶更安心

        另外，汉DM-i还支持DMS疲劳监测功能，通过左侧A柱的DMS摄像头，可以对面部和动作进行识别，疲劳驾驶（打哈欠），注意力不集中（向车后看、抽烟、打电话），都能够比较准确的识别，并进行语音和仪表显示双提示，大大提升了长途驾驶的安全性。

        而为了避免隐私泄露，这个DMS摄像头还有一个物理开关，能够对摄像头进行遮蔽，日常驾驶可以完全关闭，等到需要的时候再打开，以保护用户的隐私。

       

        邦点评

        我们可以看到，比亚迪在新能源汽车市场不断创造辉煌的同时，并没有放缓智能驾驶辅助领域研发的脚步。虽然与造车新势力相比比亚迪在智能驾驶辅助上发展稍微晚了一些，但是比亚迪汉却一直在保持着持续进化，从汉DM-i所搭载的最新版本DiPilot系统的实际体验来看，相比之前可以说是有了巨大的进步，智能领航系统不仅功能更加完善，在日常驾驶中也有了很强的实用性，称之为比亚迪有史以来“最强”的驾驶辅助系统也不为过。

       

        当然，这一切的进步都离不开近两年比亚迪在智能驾驶上所做的努力。2021年比亚迪先后与地平线、速腾聚创等智能硬件供应商建立了战略合作伙伴关系，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。今年3月份，比亚迪与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作，计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVE Hyperion，以实现高级别的自动驾驶能力。

        比亚迪在智能驾驶领域的布局已经逐渐完善，迈向智能驾驶的步伐也是一如既往的坚定，相信在不久的将来我们就能开上具有高阶智能驾驶辅助功能的比亚迪汽车了，期待一下吧。

       本文来自易车号作者电动邦，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       非常高兴能与大家分享这些有关“hyperion什么车”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。