大众途锐汽车抬头显示的使用问题_大众途锐汽车抬头显示的使用问题是什么

大众途锐汽车抬头显示的使用问题_大众途锐汽车抬头显示的使用问题是什么

       很高兴能够参与这个大众途锐汽车抬头显示的使用问题问题集合的解答工作。我将根据自己的知识和经验，为每个问题提供准确而有用的回答，并尽量满足大家的需求。

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2.插电混动与V6哪家强？试驾大众途锐eHybrid

3.长测 丨 途锐2.0T：以“性价比”服众，你愿花60万盘它吗？

4.新时代硬汉的自我修养 途锐亮点解析

5.抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

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       如果你问我，作为一名资深大众粉最终的归宿会是哪一款车，我会毫不犹豫的告诉你，不是高尔夫R、不是迈特威、更不是甲壳虫——而是途锐。因为只有你真正感受过高尔夫的钢炮精神，迈特威的实用主义和甲壳虫的经典传承，才能领略到为什么途锐作为大众汽车品牌的旗舰豪华SUV，能够最终满足你“全方位”的需求。

       一望无际的撒哈拉，是地球上最大的沙漠，也是游牧民族“图瓦雷克”的故乡。被称作“沙漠骑士”的图瓦雷克人，以无畏艰险、极具适应性的精神为世人所知，他们习惯于在严酷恶劣的环境中生存，并在几乎无法逾越的地形上远距离运送重物。而大众汽车的工程师将“图瓦雷克”民族这种不惧挑战、自由无疆的精神，赋予到了大众传奇SUV——途锐身上。

       所以自2002年问世以来，途锐不负“图瓦雷克”之名，历经三代车型，从当初承载着大众汽车进军豪华旗舰SUV市场的使命，到如今拥有MLB Evo大型豪华车平台加身的出色公路性能，不变的是硬派越野的基因传承。而这20年一路走来，途锐以强悍越野实力和公路行驶性能创造的一项项传奇纪录，便是喜爱它的人们始终对途锐充满向往的动力。

       2002年，大众联合保时捷共同开发了PL71平台，自此途锐就和卡宴牢牢的捆绑在了一起，而后奥迪也在该平台上研发了经典的初代Q7。由于车型定位的不同，第一代途锐在保证公路行驶舒适性的前提下，不但将大众汽车的内饰豪华程度推向了前所未有的高度，更是将越野性能发挥到极致。

       第一代途锐不但配备了电磁空气悬架、带锁止的Haldex多片离合器式中央差速器、后桥差速锁以及超低速挡四驱系统，其强大且疯狂的动力系统至今仍被人们津津乐道。除了常规的3.6L V6，4.2L V8发动机之外，第一代途锐曾史无前例的装备了6.0L W12发动机，开创了豪华SUV装备12缸发动机的先河，而搭载5.0L V10 TDI发动机的途锐R50更是被车迷们当作桌面壁纸的神作。

       从此之后，第一代途锐接连完成了登顶奥霍斯-德尔萨拉多火山的世界纪录、牵引波音747飞机滑行的传奇成就。并且在2009年，第一代途锐成功在世界最艰难的越野赛事——达喀尔拉力赛中夺冠，并蝉联三届冠军，开启了达喀尔拉力赛的“途锐时代”。

       2010年，第二代途锐问世，相比前作，第二代途锐少了些粗旷更显精致，豪华配置与智能配置得到全面增加，更重要的是，第二代途锐继续将前代车型强悍的越野能力发扬光大。在保证车身尺寸具备强大通过能力的同时，全车减重200公斤，四轮空气悬架也有了更加强大的越野搭档，那就是集成了托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统。并且搭载了那台经典的3.0 V6机械增压发动机，匹配可以承受1000牛·米的8挡变速箱。同时从第二代途锐开始引入了更智能的驾驶辅助系统和混动系统。

       2014年，第二代途锐从欧洲大陆最北端出发直抵非洲最南端，刷新了尘封三十年的“穿越欧非大陆”世界纪录；2015年，途锐车队重走胡焕庸线，再次探寻历史的洪流；2017年，途锐从“命名之地”——摩洛哥马拉喀什出发，途径两个大洲六个国家，成功抵达“诞生之地”布拉迪斯拉发，完成了一场跨州探险。

       2018年3月，一部身披伪装，自诞生地斯洛伐克布拉迪斯拉发出发，跨越1万6千公里来到北京，并在中国这片广袤大地上完成了全球首发，续写了途锐传奇的新篇章，这便是如今的第三代途锐。

       第三代途锐基于大众集团的大型豪华车平台MLB Evo打造，这一平台不但继续让途锐、卡宴和Q7维持紧密的联系，同时还为集团的更高端品牌兰博基尼、宾利打造了性能旗舰Urus和豪华旗舰添越。在这些远方兄弟中，第三代途锐虽然收起了前代车型的锋芒，但依旧有一副出类拔萃的硬核底盘。

       前后五连杆独立悬架、自适应空气悬架、四轮转向、矩阵式LED大灯、夜视系统不但将第三代途锐武装到牙齿，其搭载的数字化驾驶舱Innovision Cockpit配备了15英寸屏幕和12.3英寸全液晶仪表以及HUD抬头显示三屏互联。而这里必须要强调的是，第三代途锐的这套科技化内饰，正是继承了大众的旗舰轿车辉腾的衣钵，因为新一代辉腾其实已经被大众开发完成，但由于转型电动化而被迫夭折，因此新辉腾的诸多设计理念就被旗舰SUV途锐顺利沿用。

       除了延续了新辉腾的内饰风格，在越野和性能方面第三代途锐依然没有任何妥协。第三代途锐以EA888?的高功率2.0T发动机作为入门，最大功率245马力，峰值扭矩370牛米，匹配采埃孚8AT变速箱，可以达到百公里加速6.8秒的成绩，但燃油经济性表现更加突出。同时EA839 3.0TSI V6涡轮增压发动机可以提供340马力和450牛米的输出，百公里加速仅为5.9秒。可见随着技术的进步，当年大排量发动机才能实现的性能表现如今都已不再是问题。

       时至今日，第三代途锐依旧采用了托森机械式中央差速器，基于纯机械结构，其扭矩分配为40:60，前桥最多可分配70%扭矩，后桥可分配80扭矩，并具备限滑锁止功能，再配合固定在变速箱上的分动箱，可以提供包括低速四驱专业越野模式在内的10种驾驶模式。

       值得一提的是，第三代途锐不但将自适应空气悬架作为了全系标配，在顶配车型上还增加了越野套件，包括发动机下方钢制底护板、蓄电池防穿刺钢制装甲、油箱防钻穿装甲等，让第三代途锐在如今电动化背景下，成为了不可多得的兼顾舒适、运动与越野性能的豪华SUV。

       诚试说：

       这就是我作为一名大众粉，在经历过大众的钢炮时代、MPV时代和经典车时代后，把途锐当作归宿的理由。它既可以带你驾驭曾经征服过的山峰，也能让你重温高尔夫时代的美好，又能兼顾实用的空间表现。最重要的是，如果说当年初代途锐打造的高端形象离我们有些遥远，那么如今的途锐应该是距离我们实现愿望最近的时候。

       本文来自易车号作者汽车诚试，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

插电混动与V6哪家强？试驾大众途锐eHybrid

       作为进口大众目前唯一在售的，也是大众仅存的旗舰SUV，途锐一直凭借着其非常均衡的产品力和极佳的性价比，在豪华SUV市场占有一席之地。而在其它车型尚未引入之前，把途锐家族做大做强，进一步提升其竞争力，就是进口大众眼下的首要任务。

       11月9日，全新2021款途锐家族正式上市，除了我们熟悉的2.0T、3.0T车型之外，全新成员途锐eHybrid也正式推出，指导价67.98万。这款车不但丰富了途锐的产品线，也代表了目前大众集团插电式混动系统的最新水平，同时这套动力系统还搭载在了新款卡宴和未来的Q7插混车型上。

       此前大众集团曾明确表示，相对于增程式驱动系统来说，他们认为插电式混动系统才是电动车真正普及前最高效的驱动形式。而我作为一个纯粹的燃油车拥护者，在固有印象里一直认为插混车型不过是政策的产物而已。但是通过此次与途锐eHybrid的亲密接触，我承认，这款车型的确改变了我此前对插混车型的一些看法。所以本次试驾咱们就先从驾驶层面说起。

       途锐eHybrid搭载了一台EA888?2.0T涡轮增压发动机与电动机组成的混动系统，匹配8AT手自一体变速箱。发动机功率与2.0T燃油车型一致，最大功率185千瓦，峰值扭矩370牛·米。电动机功率100千瓦，最大扭矩350牛·米。因此这套系统总功率为270千瓦，综合扭矩高达700牛·米。官方的百公里加速时间为5.7秒，这个成绩已经和我的六代高R几乎一致，也超过了3.0T六缸车型，至少对我这个小钢炮车主而言，途锐eHybrid的加速性能不会让我在动力上有任何怨言。

       从实际驾驶体验来说，首先途锐eHybrid每次着车均默认为纯电模式，所以在车辆起步和日常行驶时与电动车型表现无异，安静、舒适、动力响应迅速是途锐eHybrid的最大特点。并且纯电模式的最高时速可以达到140km/h，完全可以满足日常使用的各种场景。另外一个比较有意思的地方是途锐eHybrid设置的低速提示声音很有特点，可能工程师希望他们的车型即使在纯电行驶时也有内燃机的声音效果吧。

       除了纯电模式，途锐eHybrid仅提供一种混动模式，这样做的好处是省去了驾驶者总是陷入该选择哪种驱动模式的困境中，不过混动模式可以通过车辆菜单选择电池电量预留位置，从而设定混动系统在何时介入，因为在电量达到预设值后，途锐eHybrid又会以纯电模式驱动。

       途锐eHybrid搭载了电池容量为18kWh的电池组，纯电续航里程为58km。利用家用慢充10.8小时可以充满，如果安装充电墙盒快充（7.2kW）2.5小时可以充满。表面看来，无论快充还是慢充花费时间所换来的行驶里程，和电动车相比均无优势可言，这也是此前我对插电式混动车型所不理解的地方。但是通过实际体验，我还是感受到了存在即合理的“真香”定律。

       比如此次试驾所处的位置是云南丽江的玉龙雪山脚下，从出发地点我就一路以纯电模式行驶，此时车辆也不会因所处环境与海拔而对动力产生影响。并且途锐eHybrid满油满电状态下车载电脑显示续航里程超过1000km，在长途行驶时，可以给那些说走就走的驾驶者极大的信心，官方给到的百公里2.3升油耗，也是和纯燃油车相比的一大优势。

       在车辆纯电续航降至10km以内时切换到混动模式行驶，此时发动机一边驱动车辆，一边用多余的动力给车辆充电，同时在车辆滑行和刹车状态下动能回收也随即启动。你可以通过仪表和车载电脑随时观察车辆的工况和电池的电量，用不了多久，纯电续航里程又会回升到20～30km的水平并保持。因此即便在混动模式下，你依然可以享受到低速纯电，高速油电混合的驾驶方式。

       而全新途锐eHybrid这套系统最大的优势是纯电和混动之间的无缝切换，尤其是发动机介入时的平顺，只能通过转速表的摆动察觉。在急加速的过程中，你还会感受到这台2.0T发动机有了350牛·米电机的加持，整个加速过程酣畅淋漓又极为平顺，和8AT变速箱的匹配又堪称默契，带来的那种直接、凶猛又畅快的加速感受，是同级别燃油车无法比拟的，在气势上也完全不输3.0T车型。和电动车比，发动机的声浪和转速攀升带来的快感，又是前者无法提供的。

       因此通过途锐eHybrid的表现，让我抛弃了插混车型几十公里纯电续航，充电慢又鸡肋的固有思想。在享受出色驾驶品质的同时，你完全不用担心纯电续航里程的降低，而失去燃油经济性，同时途锐eHybrid还可以提供更强劲的加速性能。和增程式电动车相比，由于电池容量小，插混车型在低电量情况下又可以利用发动机提供更快的电量回充速度，这也是小排量增程器所无法比拟的。所以即便在野外驾驶途锐eHybrid，也完全不用担心没有充电桩，而无法享受混动车型的驾驶体验。

       也许唯一让心的，就是我还缺少一个固定车位和一个家用充电桩吧。

       除了在驾驶体验层面的差异较大之外，途锐eHybrid的外型和内饰保持了途锐家族一贯的低调风格。外型方面，仅仅在车头和车尾处的eHybrid标识象征着这台插混车型的身份，并且采用了全新样式的“Tirano”低风阻造型轮毂，搭配尺寸为255/55R19的普利司通轮胎，和2.0T车型保持一致。另外途锐eHybrid车型也是全新途锐家族为数不多的不带R-line套件的车型。

       途锐eHybrid虽然只提供一款车型，不过配置方面和3.0T车型保持一致。包括12种动态照明模式的矩阵式LED大灯和动态LED尾灯，全新样式的触控式多功能方向盘带拨片和加热功能，带加热通风和记忆的18向电动座椅，还有30色氛围灯和手机无线充电等配置。

       内饰方面，作为进口大众的旗舰车型，途锐独有的数字驾驶舱Innovision?Cockpit包括了12.3英寸全液晶仪表和15.3英寸中控屏幕，以及HUD抬头显示组成的三屏互动功能，无论科技感还是视觉效果都与大众的套娃家族内饰有着明显的区分，这也是旗舰车型应有的地位。

       此外由于是2021年改款车型，新款途锐还搭载了大众专属的“众行家”车联网服务以及集成了苹果CarPlay、百度CarLife、MirrorLink的手机映射功能。途锐eHybrid还在“众行家”服务中加入了“电能管理”功能。用户可以远程设定充电时间、设置停止充电阈值、监控充电进度，也可通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。

       同时途锐车内还提供一系列扩展功能，如手机无线充电、手势控制、前后USB接口、WI-FI热点、12V接口和220V电源。开头说到的高性价比，其实更多的体现在以上这些看似微不足道，用起来却方便无比的细节配置上。

       要说途锐eHybrid唯一的遗憾，就是取消了那套高低软硬可调的空气悬挂了，个人猜测是由于电池组位于后备箱下面，占用了空气悬挂的部分空间。不过好在途锐eHybrid的四驱系统依然是那套集成托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统，配合全地形越野模式并带有“专家”模式，依旧可以提供不俗的脱困能力。毕竟是MLB?evo平台的车型，不能给大哥Q7丢人。

       也许是出于对没有空气悬挂的弥补，途锐eHybrid还装备了Travel?Assist驾驶辅助系统，全新升级的ACC自适应巡航可以支持0～200km/h范围内的自动跟车功能，电容式反应方向盘也可以随时监测驾驶员是否存在“撒把”的行为。该系统还升级了全自动泊车辅助和低速行人检测系统，总之，由于有“混动”身份在，科技和智能化配置就永远是离不开的搭配。

       评中评说：

       作为一个性能车车主，一个对混动车型并不感冒的人，此次途锐eHybrid的驾驶体验还是改变了不少我对插混车型的固有印象。加速更快、续航更长、油耗更低应该是许多消费者在买车时关心的要素，同时eHybrid车型还保持着途锐一如既往的出色行驶品质。更重要的是，和增程式相比，它依旧是一款油车而不是电车，我相信这也是作为老牌传统车企的大众，在努力转型电动车之外，最希望燃油车延续下去的方式。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长测 丨 途锐2.0T：以“性价比”服众，你愿花60万盘它吗？

       丽江是一座我常来，又很向往的美丽古城。漫步在青石板路上，抬头便可见到玉龙雪山，这里也聚集了很多来自大城市，并向往着自由的文艺青年。不过，美好的环境也需要我们大家的爱护，随着全球变暖，很多雪山、冰川也出现了融化。而作为爱车之人，追求豪华与动力固然没错，但我们也可以考虑换一种方式去实现。

       纵观近些年汽车动力技术的发展，核心目标无非是“又想马儿吃得少，又想马儿跑得快”。燃油机的热效率目前也接近极致，而全面的电动化，也并不能实现我们这些旅行爱好者自驾川藏、滇藏，说走就走的梦想。所以插电混动，还是现阶段的一套不错的解决方案。

       此次试驾的大众途锐eHybrid采用了EA888的2.0T发动机与电动机组成的PHEV插电混动，综合功率367马力，综合扭矩700N·m，百公里加速为5.7s，比3.0T?V6快了0.2秒。而NEDC续航虽然为58公里，对于多数城市来说，足够满足日常的上下班。即便是我们在这种几乎没有充电条件的情况下，综合油耗仍可以控制在10L左右，相对于V6也确实节省了不少燃油。

       而此行的试驾，我驾驶途锐eHybrid，与另外一台3.0T?V6同行。V6车型试驾者小黑同学，作为宝马X5?3.0T的车主，也是资深车迷，当然有着大排量的情怀。而插电混动毕竟是新鲜事物，人们接受起来还需要一定的过程，但我个人还是更以结果为导向，好不好开才最关键。这次的试驾也是一次不错的对比机会，两者也确实是各有所长。

       我们的第一段驾驶是从丽江市区到文海，被群山环绕的一片宝石蓝的湖泊，可以映衬出玉龙雪山。我驾驶途锐eHybrid，在市区低速行驶下，它完全就像个“安静的美男子”般悄无声息。当你需要获得更多动力而深踩油门之时，燃油机的介入并不突兀，而动力的响应十分的线性。

       而在山路的驾驶中，更需要大脚的油门与刹车。而混动车型的最大优势，就是动力踩下去的第一脚，电动机的响应更加迅速。虽然2.0T动力在后段的响应相对于3.0T略有滞后，但我们此次试驾的最高时速基本没有过超过100km/h，因此大排量的用武之地并不多。

       虽然小黑同学一直享受着3.0T动力输出的浑厚，但是当我驾驶过插电混动，再换回V6车型，还是觉得踩下第一脚油的响应，还是会比插电混动车型慢了半拍。确实插电混动这0.2s的优势，也更多的会在起步阶段所体现。

       而在我们回程路上，小黑同学驾驶eHybrid车型，但一直开启了发动机充电功能，所以动力表现并不及我刚才驾驶时的那样强劲。我们可以通过大屏调整混合动力的方式，自己设定预留电量的多少，而车辆可以在行驶时便可自行充电。但确实，插电混动如果连续激烈驾驶，在电量不足的情况下性能也确实会有所减退。但实际的使用中，谁又能像跑赛道那样，每一脚油门和刹车都直接到底呢？

       虽然先前试驾了不少插电混动车型，发现多数会因为电池组与电机带来的增重，而损失一定的操控性与舒适性，尤其是通过同样的减速坎时，插电混动总会因为增重，而有一种“砸”下去的感觉。但途锐这方面与燃油车型的区别并不大。虽然悬挂稍硬一些，但过弯时并没有“甩屁股”的感觉，车身的稳定性与平衡性很好，弯道的侧倾幅度也很小，车身宽度的因素也使其驾驶起来感觉四平八稳。

       插电混动在舒适性与操控性的略有减弱，只是因为途锐本身全系标配的自适应空气悬挂，与电气系统的布局会有相冲突的地方。不过eHybrid这套悬挂依然采用了初段偏软，后段偏硬，加以厚实的阻尼感，行驶时能够让你充分的体验到豪华感。

       为了不拖底盘，我们必然优先选择行驶在车辙上的梁，但过于靠近路基，为了保证安全，我也只能硬着头皮走车辙，确实混动版本离地间隙不高，面对这样的路况还是得小心翼翼。当小黑同学开着V6车型，按下底盘升高的按键，从我边上从容而过，并露出了鬼魅的笑容，此时便知大排量与自适应悬挂并不只是情怀，而是你拔山涉水时心中的那份踏实与从容。

       虽然eHybrid底盘的离地间隙有所不足，但论脱困能力，其搭载了托森中央差速器的4Motion全时四驱系统，其动力分配时的迅速响应，有效的锁止打滑车轮，在通过泥泞路段时也完全不掉链子。

       途锐eHybrid依然保留了全路况驾驶模式选择，拥有经济、标准、运动、个性化、越野、雪地这六种。性能依然可以等同于Q7、X5、XC90中那些不带自适应悬挂的车型。

       当我们回到了接近市区的公路上，开启了自动辅助驾驶功能。车辆在技术上可以实现0-200km/h全速域范围内，自动实现车辆的加速、制动以及转向等操作，很大程度上的缓解了驾驶员的疲劳感。

       综合此次试驾体验，对比两者价格，插电混动的eHybrid仅有一款配置，67.98万元的售价比3.0T?V6的起售价便宜了3万元，加速性能有所提升，但少了一套空气悬挂。但eHybrid多了方向盘电动调节、方向盘的加热、记忆以及拨片换挡；后排增加了独立空调，LED大灯也采用了矩阵式，并且配备了自适应远近光与大灯清洗，总体上秉承了一分价钱一分货的原则。如何取舍，看每个人的具体需求了。

       此次途锐eHybrid插电混动版本的推出，外观除了中网上镶嵌的eHybrid的字样，左侧增加的充电口，也就没有更多的不同。长宽高：4878//1711mm，轴距2894mm，虽然尺寸不及上海大众的途昂，但途锐从设计、做工到驾驶感受来说，豪华车的工艺水准其实一开便知。

       轮毂采用了19寸亮色多辐设计，更符合新能源车的形象，轮胎尺寸为255/55?R19，固特异EAGLE?F1系列也更加突出车辆的操控性。尾部也仅有eHybrid标识区分于传统燃油车型，方形的双出排气并没有隐藏，依然能够体现强烈的运动感。

       而内饰的变化也仅限于方向盘，采用了触摸式的多功能按键，清晰的回弹力度也避免了你的误操作，更有立体感的设计也显得更加科幻。而扁平化的logo看起来更加简洁清晰，也很像回归了上世纪六七十年代的经典，可以说复古既时尚，经典也总是会在时光中轮回。

       而向驾驶员倾斜的超大中控屏，其界面与操作显得非常顺手且人性化。Innovision?Cockpit数字座舱，包括15英寸的信息**系统、12英寸的可自定义式全液晶仪表和HUD抬头显示，并且可实现三屏的信息互动。

       内饰的折线形金属边框，内部带有彩色的氛围光带，也算是用强烈的科技感与营造一种豪华，设计上也秉承了德系车的严谨与刻板。

       途锐eHybrid的座椅采用了打孔真皮，柔软透气，并且不错的侧向包裹，在山路驾驶中有着较强的支撑感。而与身体的贴合度表现不错，对于腰部的支撑也比较舒适。

       后排座椅的靠背角度可调，也更便于乘客找到舒适的坐姿。得益于接近2.9米的轴距，后排腿部空间十分宽敞，并且后排空调也可独立控制温度。

       电池方面，途锐eHybrid采用了三元锂电池，容量为18kWh，家用慢充需要10.8小时充满，充电墙盒快充需要2.5小时。

       总结：途锐eHybrid与3.0T?V6也算是各有所长。插电混动在公路上略有优势，动力更强，油耗更低。V6车型带有自适应悬挂，操控性与舒适性有进一步的提升，可调离地间隙越野性能更加出色。其实身边的多数用户，一年365天里，可能也就只有四五天需要轻度越野，多数的时间还是会在城市里，满足眼前的苟且，偶尔才能探寻一下诗和远方。确实，愿意花七八十万买一台大众，我们通常会说“低调奢华有内涵”。不在乎别人的眼光，而真正的在乎产品力，更希望追求属于自己的内心世界。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新时代硬汉的自我修养 途锐亮点解析

       换代后，途锐也义无反顾的投入进“节能减排”的洪流中——推出2.0T动力（老款为V6引擎起步）。尽管动力水准普降一级，但总归将指导价下探到了前所未有的层面——2019款起售价低于60万元，而搭载空气悬架的2.0T顶配也不过60万冒尖，从而拉拢了自己与粉丝的距离。

       本次，102.6城市车享汇有幸获得四川新双立进口大众销售中心的支持——提供一台2019款途锐2.0T版，用作“从成都—雅安龙苍沟景区”为期四天的全路况长测。期间，会涉及用车生活中众多无法绕开的环节，如：市区、高速、山路甚至是条件恶劣的林间泥地。此外，龙苍沟景区搭建的“越野公园”也将进一步检验途锐对极端路况的驾驭能力。

       那么，这台途锐2.0T版的综合实力能否撑起粉丝的满腔期待呢？我们一同来看吧。

       静态体验

       相较上代，现款途锐的长、宽皆有了肉眼可见的增幅——长、宽分别增长了83mm和44mm。不过高度却反降了23mm，从而压低了该车的视觉重心，看上去更显宽扁、修长，豪华感大有进步。

       接着聊外观细节。在宽幅中网与矩形大灯的衬托下，车头的“恢弘”感得到了放大，气势不输一线豪华对手。从侧面看，除纵贯车身的腰线之外，倒并无多余修饰，简约的手法意在突出庄重气质。自后45°角看，途锐的后翼子呈明显的外扩状，并以腰线作为分割点，营造出了敦实且有力的臀部轮廓。而锐利、平整的钣金折线也再度显现大众优异的制造工艺。途锐的车尾仍维持着近似老款的饱满形态，圆润的线条反倒添了几分亲和感，并与棱角分明的前脸形成了强烈对比。

       本代途锐的内饰已跳脱出大众系四平八稳的“设计壁垒”。首先，格局上不再拘泥于所谓的“对称”形态，而是大胆运用横贯线条来拓展内装的视觉宽度；其次，仪表台的整体朝向对准了驾驶席，“以驾为尊”的理念作了清晰释出。实际上，不对称式仪表台、横贯式空调风口也能在其他豪华SUV上预见，比如远亲奥迪Q7。

       导入双液晶屏（组合仪表、中控屏）大大增强了内饰的电子化程度，完全取代了老款的机械氛围——相对传统机械仪表盘，液晶组合仪表无论内容可塑性还是信息的丰富度，都占据了起首。在途锐上，包括空调、**系统、车辆状态等常用功能均摒弃了物理按键，理论上并不利于在行车中忙操作，但好在有超大的中控屏（15.3英寸）作弥补——提供了直观的操作界面，且外屏与内置功能都设有“唤醒键”。体验发现，手指挥动再快，系统也能做到准确识别。面对如此灵敏、高效的触发机制，我完全有信心放弃物理按键。其余方面，多色渐变氛围灯的加入活跃了整车气氛，偶尔换换心情也不错。相比奔驰“霓虹森林”般浓稠的内饰氛围，途锐则更乐意以清新和淡雅来取而代之。

       中央区域除电子挡杆、驻车功能、储物槽外，基本只保留了车辆动态管理设备。通过左侧旋钮可改变车辆的动态属性，如经济、运动、雪地以及泥地等——不同模式下，该车的动力、电子辅助、四驱系统均会作出对应调整。右侧为空气悬架的高度调节，最高状态下，离地间隙接近300mm，大大强化了途锐抗衡极端路况的实力。看似简约的中央区域，却蕴含着这台车全部的“核心Power”。我认为，途锐将动态功能集中于挡座后方的好处是：操作更直观、便捷，且不易误碰，理念非常成熟。

       当然，这台车也存在些“不足”，如：内饰用料上，仪表台、门板下半部分基本为硬塑料，参照其60万的身价看，还是有落差感；钢琴漆面的中央控制区域很容易污损或产生划痕；灯光指示被安排于驾驶位左下方，不如直接显示在仪表上直观，当然这也是“习惯”问题。

       乘坐、空间感受

       就本人感受说，途锐的座椅皮质与内部填充物较硬，与部分日系品牌所谓的“零重力”体感存在区格。另外，座面与靠背的侧翼很突出，为身体提供了不错的包裹与支撑力，属典型的欧系风格。从人体工程学谈，前排座椅对背部及腿部曲线也足够的贴合度，体验后未发现有“悬空”或支撑不到位的状况。总之，全程驾车后，我并无不适感。

       空间方面，途锐在保留流线轮廓的同时，车内的空间与乘坐舒适度却未有降低——前排、后排头部空间均在两拳左右（参考身高1.8米）；相应位置下，后排的膝盖间距能达到一掌，“葛优躺”呼之欲出。事实上，良好的空间无疑成为了长途出行的重要保障，直接影响着自驾出行的体验感，毕竟连坐车都变为一种负担的话，还有什么资本去论“身心愉悦”？这方面，途锐的表现是符合期待的。可以说，纵使基于纵置平台（MLB?EVO），但机械部分对乘舱的侵占仍被控制于合理范畴内，其2899mm轴距完全用在了“刀刃”上，就亲身体验谈，甚至好过了轴距2910mm的Jeep大切诺基（同为纵置平台）。

       途锐后备箱的标准容积为810L，后排座椅放倒后容积进一步扩充至1800L，称得上同级中的上游水准。可看到，其内部的纵深与横向距离皆很可观，并且，底板是低于了后备箱开口线的，一定程度上扩充了置物范围。本次自驾，途锐除了要容纳三个成年人四天的生活行李外，还需搭载数量不低的拍摄设备——两个摄影包、两支灯架、一架无人机以及三脚架。从实际情况看，无论三口之家的长途跋涉还是五口之家的中短途出行，这台车都能一一满足，以至于在七座SUV当道的今天，五座的途锐仍能凭借出色的装载能力为用车生活增添充实的信心。

       铺装路面动态

       本代途锐基于了大众集团的纵置平台MLB?EVO所打造，该平台衍生了众多高端运动车型，如奥迪SQ系列、宾利添越、兰博基尼Urus等。尽管调校、用料上存在区别，不过结构却是一脉相承，这为途锐垒铸了坚实基础“力量”。对注重车辆核心品质的人来说，等同于“花小钱办大事”。

       途锐搭载的2.0T引擎最大功率、扭矩分别为245马力和370牛.米，参数处于同规引擎的中游水平。结合超两吨的整备质量看，仍存在“小马拉大车”的可能。在普通或节能模式下，途锐的动力施放有些揉缓，急加速时，动力也有轻微延迟。以我的标准说，是谈不上激进的。当然，适中的油门踏板阻尼仍然能被迅速接受，右脚自然的搭在踏板上即可，使肌肉得到了放松。并且，“不抗拒、不神经质”的力回馈也容易掌控，即便面对日益拥堵的成都市区，我也能轻松跟上车流节奏。切换运动模式后，动力的积极度明显加深，其表现方式为：变速器降挡跨度增大，如6挡直接落至4挡，且减挡速度足够迅捷；变速器升挡转速延长，轻、中油门力度下，换挡转速约在2500-3000rpm，而重油门力度下，则会越过4000rpm才换挡。归结进主观感受便是：车辆对油门的执行力增强，动力明显更轻快。其实，高效且配合缜密的动力系统正是大众系引以为豪的资本，以至于在账面参数毫不占优的前提下，仍能给予超出预期的动力体验，“惊喜”可谓无处不在。

       谈到变速器，途锐搭载的8AT（纵置）给我留下的印象不止如此——无论工况的复杂与否，它的表现始终平顺又细腻，甚至每一级挡位的跳动都是富有“韵律感”的。一般说来，仅可通过仪表盘的挡位指示才能辨别它的当前状态——纵然于“走停不休”的繁复工况下，座舱中能感知的换挡动作也甚微至极。

       在成都与龙苍沟景区间，高速公路的占比超过了九成。因此，高速表现的优劣将直接影响道路环节的“整体得分”。在最高120km/h时速下，以普通模式运行，变速器顺利的拉进8挡，此刻，引擎转速被控制在2000rpm内。稳住油门后，瞬时油耗约在6-8L/100km范围。而松放油门依靠惯性滑动时，相应数值会下探进3-5L/100km之间。再度证明优秀的变速器对改善燃油经济性的重要意义。值得称道的是，全程高速中，无论胎噪、风噪或动力噪音，途锐都一一控制在优秀范围内，即便在100-120km/h范围中，车内也完全能细声交谈。惬意、安稳的行车氛围似乎在提醒我：它是大众的“旗舰”SUV。

       这台途锐搭载了可改变阻尼、高度的空气悬架。舒适模式下，底盘对路面的回馈相对细碎，存在高频振幅。切换运动模式，悬架质感变得相对坚韧，面对路面起伏，能够快速的回收多余弹跳。而当轮胎与路面产生冲击时，发出的沉闷声响更是对底盘厚重感的作了切实展现。在高速公里上，底盘对路面有着极强“吸附力”，四轮似乎牢牢的抓入路面，形成了宛如“轨道交通”般的优异稳定性。不止如此，在变线过程中，车身的姿态亦是游刃有余——方向切入利索，避震回位迅捷。其悬架结构展现了惊人的侧向支撑力，以至于“减弱”了驾乘人员对外部状况的感知力，一切都是如此随性。

       途锐的方向盘阻尼适中，在保证操控灵敏与直线稳定性的同时，又不会因力感沉重而对驾驶者造成压力，特别在低速或泊车中，更容易对它产生好感。在动态过程中，方向盘的阻尼会随车头转角的增大而逐步加沉，回正力也相对揉缓，并不对臂膀产生压迫，建立“默契”或“手感”会相对容易。此外，方向盘与车头动作始终能维持很高的同步率——将虚位、旷量控制在很小范围内，“打多少，来多少”是每个老司机都乐于享受的体验。简而言之，其精准的指向灵活性完全不像两吨级的中大型SUV，更似一部中级轿车的表现。

       非铺装路面动态

       面对极端路况，空气悬架的优势得到显现——抬升后，可最大程度提升车辆的接近角、通过角、离去角，其对车身高度的拓展范围达到了70mm。令人意外的是，悬架升至最高后却并未产生预想中的强烈“冲撞感”，而是尽可能维持着常规高度下的柔韧性。这与自己的Jeep大切诺基截然不同——后者升至最高后，悬架几乎没有缓冲可言，与路面产生的冲击会很强。

       驶过碎石以及由圆木铺设的“颠簸路面”时，悬架几乎隔离了三至四成的不必要冲击，致使主驾位上感受到的并非为路面“真正的样子”。当然，诸如凹凸、倾斜等关键讯息，悬架仍能及时的反馈，以便于我掌控和判断。

       面对交叉轴项目时，途锐的高刚性车身与4Motion全时四驱（托森差速器）有了用武之地——过程中，仅右后门饰板发出了轻微异响；当对角轮胎发生悬空后，四驱系统能在最短时间内作出了限滑反应，并将动力分配到有附着力的轮胎上。我唯一要做的只是掌控车辆的行进轨迹，并合理控制油门与制动力度。可见，水泥材质的交叉轴项目并不对新途锐构成难度。

       接下来攀爬30°陡坡才是真正的难点，除了涉及车辆的接近角与通过角外，对轮胎的考验会更重。与绝大多数豪华SUV相同，途锐也配备着公路系轮胎，齿纹浅，抓地力与排泥效果并不佳。静态起步时，大约在坡道的过半时就会因抓离地不足而止步不前。借助冲刺后，新途锐顺利登顶，其姿态甚至优于了3.5L动力的普拉多（静态起步同样无法登顶）。驾驶感受是：在坡道的三分之二处，车辆的攀爬力不减反增，存在明显的二阶爆发力。原因是动态惯性减弱后，四驱系统的介入加深，轮胎获取更强扭矩后牵引力瞬间增强。反向下陡坡时，则可借助陡坡缓降系统。值得说明的是，途锐这套陡坡缓降系统介入与反应都非常迅捷，总能在监测到车身倾斜后（无论前后）就即刻启动。放开刹车，车辆的行进轨迹、惯性均会更稳固、顺畅，比胡乱制动要安全不少。对缺乏越野经验的人很是友好——便于快速上手，并建立信任。

       与许多欧系豪华SUV一样，途锐仅配有非全尺寸备胎（其实就一层胶皮），这类轮胎仅能应急，目的是提醒用户及时修补或更换受损的主轮胎。从这点看，途锐并不适合常年在恶劣的环境下用车，其理念与丰田LC、Jeep大切诺基有一定出入——后者均为全尺寸备胎，应对突发状况的能力更强。

       大气的设计，配上品牌出色的制造工艺，必然造就了途锐低调而不平凡产品属性。经过四天的综合路况长测，途锐不止在装载能力和乘坐舒适度上获得了赞誉，更是在动态（铺装路面）环节下为我展示出“与自身体量不相符的操控迅捷度”。

       我想，这必然要归功于MLB?EVO平台所建立的夯实基础——其优异的结构与用料（大量铝制部件）将途锐的行车品质上升到业界的“标杆”水准，以至于除开2.0T引擎稍欠爆发力之外，其余包括变速器、底盘在内的核心部件均未发掘到明显不足。如此说来，在预算够充裕的前提下，我仍坚持推荐3.0T车型——弥补了本代途锐在动态品质上的唯一“短板”。而在复杂多变的非铺装路面前，途锐同样能凭借强大的车身刚性，可靠的底盘以及积极、高效的电子系统来征服这些“禁地”。

       不久前，品牌对途锐2.0T版的配置作了整合——仅保留一款指导价为62.98万元的2.0TSI锐尚版，该配置可看作2.0TSI锐翼版（本文试驾车款）的“生命延续”。虽说价格小涨1万元，不过在保留LED大灯、HUD抬头显示、双液晶大屏、空气悬架、路况选择模式等重要配置的前提上更增添了运动外观组件和主动安全功能，性价比有增无减。

       简而言之，面对同级豪华对手，途锐的确能依托自身的“高性价比”优势去突出重围。而在我眼中，能以相对实惠的价格买到一部内敛而不失质感的高端SUV，还有什么理由再去紧追那些溢价极高的“豪华品牌”呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

       在日常的语境里，我们通常把硬汉定义成这样：肌肉感，爆发力甚至因为粗犷而显得有些不修边幅。不过随着社会的发展，硬汉一词也逐渐延伸出新的方向：精致，以及睿智。是的，从没有人说过硬汉不能具备这两方面的特点。

       就像我们今天的主角大众途锐一样，作为大众SUV中的旗舰车型，换代之后的它不仅保留了原本的硬派作风，而且更带来了一种将精致与睿智结合起来的全新硬汉画风。那么它又是体现的，答案就在我们今天的文章里。

一．硬气与精致并存的设计：

       全新途锐的这套家族设计语言，我们并不陌生。只不过把它放到出自MLB evo的全新途锐身上时，又散发出了一种全新的色彩。宽厚的车头与大面积的格栅想配合，让这台车展现出一种只属于旗舰车型的沉稳感。

       如果说原来的途锐给带给人一种“高和圆润” 的感觉，那么全新途锐则给人一种 “增肌塑性”之后的精壮。尺寸的改变，同时让全新途锐都有着一种蓄势待发的运动感。

       外观小节：

       单从外观设计上来说，全新途锐非常符合目前主流审美对于硬派型男的喜好。第一，硬派

       依然是它展露出来的主要气场。宽厚的车头，紧致有力的车身线条以及优化调整后的车身尺寸，都让它没有失掉途锐所应有的那份“硬”。第二，全新途锐并不是“一介武夫”，它在细节方面体现出一种时尚与精致感，比如与大灯组融为一体的前格栅，就在镀铬饰条的加持下，提升了整体的精致程度。而这种两面性的统一，也是全新途锐在颜值上最令人印象深刻的地方。

二、简约科技的内饰与尽显睿智人性的配置：

       旗舰车型的从容，有时候根本不用复杂的线条与布局去呈现。相反，越是简约，越能够感觉到其中的不简单。毕竟，LESS IS MORE，这条设计界的金科玉律在这里也是通用的。

       当然，如果你想更加直观的获取行车信息，那么全新途锐还具有HUD抬头显示功能。像时速、定速巡航时速以及自适应巡航时的跟车距离都能实时查看。

       全新途锐的12英寸全液晶数字仪表盘与15寸的中控屏组成了车内的数字化座舱，而其搭载的Discover Premium信息**系统则是其中的灵魂。车辆信息调取、车辆设置、影音**、车载互联以及在线资讯等与日常行车相关的操作，都通过这套系统来达成。

       除了丹拿音响之外，在提升车内情调方面，全新途锐还支持30种氛围灯色调调节。可以根据心情调换到自己喜欢的颜色。一面是Hi-Fi的音乐，一面是随心的车内氛围，这种感觉，够惬意。

       作为旗舰车型，安全配置是绝对不可忽视的一方面。这不仅是对车内人员安全的负责，也是这个级别车型的必备选项。因此，全新途锐通过全面的安全配置，展现出了自己应有的“修养”。

       内饰与配置总结：

       如果说外观的硬派精致展露的是气场，那么内饰与配置的水平则展现的是气质。并不张扬与强调奢华的内饰，用简约和科技感来表达出全新途锐的从容。而双大屏组成的数字化座舱，又用全面的安全配置与舒适性配置，让它显出了作为这个级别车型所应有素质：配置不仅智能化，更要充分人性化。

三．强劲的动力与路况掌控力：

       当车速达到120km/h时，全新途锐的悬架会自动降低15mm以降低风阻，当然也可以借此获得更加稳定的形式姿态。对于一台越野性能不俗的SUV来说，这样的表现会更加激发起车主的驾驶欲望。

       动力操控总结：

       在动力操控方面，全新途锐不仅保持了强劲的动力与越野的基调，并且带来了更加强悍的路况掌控力。10种驾驶模式几乎可以Hold住日常出行中所遇到的各种路况，而可调空气悬架的加持，也让这台车的表现更加游刃有余。

       当动力与对路况的掌控力就位之后，空间表现

       说到插电式混动车，能让消费者们抛开对充电桩有依赖等不便、决定掏腰包的，不限购、不限行的政策优待依然是首要原因。不过在买插混要油标的北京，挂着“京AF”绿牌的车出镜率却越来越高了。看来让消费者“弃油触电”，产品本身更有说服力。

       而车云菌最近体验了一款插混新玩家——指导价67.98万元的途锐eHybrid。乍看这个价位，雷克萨斯RX、沃尔沃XC90、入门款宝马X5都能进备选清单。可细看配置表，想挑个各方面都满意的，这“点”预算也没充裕到不用跟销售谈心的地步。说起来，这就是途锐eHybrid的生存空间，不说“绿牌”的政策优势，先看它自己能不能打。

       比3.0TSI更猛、性价比更高的途锐

       途锐eHybrid的插电式混动系统，跟同平台的奥迪Q7?55?e-tron基本相同。最大输出功率和扭矩分别是185kW和370Nm的EA888?2.0T发动机，加上放在发动机和ZF?8AT变速箱之间的100kW电动机，综合输出功率和扭矩达到了270kW与700Nm，比3.0TSI版多了20kW和250Nm。

       与大众国产的几款PHEV不同，途锐eHybrid经过软件优化，取消了独立的GTE模式。除了混动和纯电（E-MODE）模式外，经济、标准、运动、越野等，都跟纯油的途锐一样。同时你可以根据当前电量，用上/下箭头和等号，设定充电到多少、预留多少电量或维持现状。

       日常开，车云菌推荐混动+标准模式。起步时系统先用电机驱动，没有发动机噪音，座舱里也听不到行人警示装置的提示音，这种静谧是整车行驶质感锦上添花的部分。深踩油门发动机开始工作的的瞬间，有抖动但不突兀，就像手机振动模式下收到微信消息，而不是有人撞到你的办公桌。

       有了电机的帮助，途锐eHybrid随叫随到的发力跟你很合拍，这点和总让你等半秒的燃油版不一样。虽然eHybrid的动力储备很充足，但标准模式下它只是用线性的发力，给你从容的加速感，推背感暂时跟它没关系。

       但换到运动模式这个“暂时”就戛然而止了。发动机全时介入、油电双管齐下，加速比标准模式更给力。全油门起步的话，车头上扬，旁边车的前脸都在后视镜里。不过运动模式下变速箱保留了延迟升挡的套路，每次换挡的动作你都能感觉到。喜欢畅快的提速，又想兼顾平顺性的朋友，可以试试换回到D挡。

       要是你开过一些电动车，或许会更容易接受经济模式。除了加速力道比标准模式稍弱外，松开油门能量回收系统会马上介入，减速感比较明显。而标准模式下丢油门，车辆会进入滑行状态，基本没有拖拽感，更适合大多数用户。

       如果用发动机给电池充电的话，它开起来就更接近2.0TSI版了。油门初段响应很温柔，在需要频繁加减速的城市里，稍不留神会跟不上前车，更适合高速巡航时用。虽然这样会费油一些，但能减少对充电桩的依赖。

       此外，每次发动车辆系统都会默认E-MODE电驱模式，没法记忆之前的设定。油门和刹车踏板的落差有些大，希望大众能优化一下。

       虽然向环保更近了一步，但eHybrid终究是途锐，通过性和脱困依然是它的强项。带自锁功能的托森机械式差速器，能将最多70%的动力传给前轴，后轴最多拿到80%，比多片离合器结构响应快也更稳定。相比燃油版途锐，虽然eHybrid取消了空气悬挂，但25度接近角、18.5度通过角、25度离去角、500mm涉水深度等数据依旧很“硬”。在非铺装路面上，交叉轴、碎石路都难不住它，更不用说泥泞路段了。只是下公路任性一把，不指望它穿越沙漠、攀爬岩石的话，靠谱的四驱比能把车抬多高更重要。

       车云菌特意留意了它的“电”，带液冷的18kWh电池包在后备箱里，不用担心越野时磕电池，盖上隔板也没影响实用性。同时车底的橙色高压线，被排气、下支臂等部件护着，也OK。到是有了它，途锐eHybrid的纯电行驶里程能到58km。用混动模式的话，综合续航超过了1000km，官方最低油耗是2.3L/100km。动力够充沛还省钱，买它不香吗？

       此外，用功率7.2kW的充电墙盒，充满只需2.5小时，慢充的话要10.8小时。现在大众免费送你充电墙盒还包安装，小区有固定车位，或没抱着“逢充必满”心态的话，给插混充电其实没那么头大。

       整体乘坐感受与燃油版途锐类似，包括带有空气悬挂的版本，整体差别不大。都是欧系原味，初段稍硬，传到乘员的路感比较清晰。好在悬挂末段的韧劲，能化解过沟踩坑时的大冲击，没你想象中那么生硬。

       途锐eHybrid的动力比3.0TSI更强，也会在电驱状态下营造更安静的驾乘体验。有了电池和电动机，低速发力积极了不少，同时综合续航和油耗也是它的优势。这次虽说取消了空气悬挂，可途锐本身就不是为极限越野而生的。从体验上说，通过性和舒适性都没减分，没必要把这事心心念，再加上能上绿牌，它的性价比还挺高。

       你能买到的科技体验

       作为现款途锐的PHEV版，eHybrid车内跟前者大差不差。12.3英寸全液晶仪表+15.3英寸中控屏，还有W-HUD抬头显示系统，进车就能给你很强的科技感。与燃油版不同，仪表盘左边是能量表+转速表，电机出力或能量回收时，会显示向上的蓝条或向下的绿条。

       在国产高尔夫8和ID.系列之前，车机上有HOME键的就是途锐，系统界面跟国产大众车很像，也是大小磁贴设计。伴随手指接近，左侧和底边栏的图标都会变大，座椅加热/通风也有角度偏转的动画，很有仪式感。“扇巴掌”手势操作，也比国产车的要灵敏不少。

       除了座椅腿托、多媒体、空调等能用触控操作外，下滑菜单的应用矩阵还支持图标自定义，收音机等小磁贴也能直接左右滑换频道。加上开通众行家车联网后，不仅可以查询新闻、天气、导航兴趣点/停车场等，还能与通过手机向车机直接发送目的地，原生**系统里还有喜马拉雅FM。拓展了**和联网功能，在同级里途锐的车机也是比较好用的那个。

       途锐eHybrid上用的全新方向盘，两侧按键行程比之前短了很多，需要适应一下。不过操作逻辑没变，老大众用户直接上手没问题。它的亮点在电容传感器上，自适应巡航系统开启后，只要你手搭在方向盘上，系统就不会弹出脱手警告。不像常见的扭矩传感器那样，用方向盘的小幅转动试探你，也用不着偶尔晃一下方向盘。

       这次新车装备了大众Travel?assist全旅程驾驶辅助系统，在0-225Km/h的全速域里都能用。方向盘左侧的按键一键开启，自适应巡航时能保证在车道内居中行驶。车道线识别是靠前视摄像头，要是线不清晰的话，还是自己开或多留点神吧。

       不仅如此，新车还有前方交叉路口辅助系统，通过前保险杠两侧增加的毫米波雷达（全车共5个）能判断路口是否有车辆驶入，必要时会自动刹车。帮大家翻了翻配置表，这些在起售价70万+的3.0TSI版上才有，eHybrid的性价比又高了。

       同级里，途锐是拼整体实力的家伙，这里也包含科技体验。除了同级里比较好用的车机系统外，途锐eHybrid提供的驾驶辅助功能也很全面，更轻松的出行体验就是科技结合实用的地方。

       不能少的“面子工程”

       买车这事本来就有好面子的成分。在大过数人眼里，途锐是个自带“低调”抬头的车，eHybrid也不例外。同时4878mm车长、2894mm轴距，加上融合了力量和优雅的车身线条。就这辨识度，当年辉腾被当成帕萨特的梗，很难出现在途锐和其它国产大众SUV身上。

       对路人来说，可能不清楚eHybrid铭牌到底代表什么，但多少能想到跟电有关。加上“触电一般都比纯油贵”的规律，所以在别人眼里，你是“心系环保，为人低调、底子不薄”的那个，这就够了。沾了低碳的社会发展方向，还比买入门BBA的清新脱俗，nice。

       当然，途锐eHybrid给你的不止这些。单侧128颗灯头的矩阵式LED头灯，自带12种照明模式，低速照的广、高速照的远、会自动遮蔽前车和对向车。这个夜间行驶让视线更通透的配置，也是只能在3.0TSI和eHybrid上看到的，香吧？

       除了产品本身的用车体验外，途锐还能给你很多附属品或同价位其他车没有的。可以说eHybrid是燃油版途锐基础上，额外增加了环保特性的车。无论是在自己用来还是在别人看来，你和途锐eHybrid都是与众不同的。

       车云小结

       作为途锐的PHEV车型，途锐eHybrid动力储备更足、响应更快，加上从3.0TSI版下放来的众多科技配置、更低的用车成本、燃油版比不了的长续航，都是它的专属优势。67.98万的售价，还能享受大众至高5.5万购置税补贴等用户福利，性价比、产品力哪个都不少。

       新能源、环保这些不光是汽车行业的事，也是全社会甚至个人都在做的。导入途锐eHybrid是大众2050碳中和战略的一步，对消费者来说，它是向纯电过度的选择之一，又能成为别人眼中与众不同、心系环保的人。抛开“绿牌”它都很香，更何况还有“绿牌”福利呢。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“大众途锐汽车抬头显示的使用问题”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“大众途锐汽车抬头显示的使用问题”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。