新能源汽车技术新突破_新能源汽车的技术突破

新能源汽车技术新突破_新能源汽车的技术突破

       大家好，我很乐意和大家探讨新能源汽车技术新突破的相关问题。这个问题集合涵盖了新能源汽车技术新突破的各个方面，我会尽力回答您的疑问，并为您带来一些有价值的信息。

1.现阶段，新能源汽车如何进行创新？

2.新能源汽车的技术创新？

3.很多行业都在跨界造车，可以给新能源汽车发展带来技术突破吗？

4.我国新能源汽车发展跑出“加速度”

5.中国新能源汽车技术不断突破，如何确保汽车产业链供应链的安全稳定？

6.超充，新能源汽车的下一个突破口？

现阶段，新能源汽车如何进行创新？

       我国的新能源汽车需要不断提升自身的竞争实力与核心技术研发创新能力，具备更加雄厚的创新模式与创新能力基础，只有这样，才能够跻身于世界激烈的市场竞争中，树立自身的形象品牌，推动科学技术的进步与经济实力的发展。我认为我国的新能源汽车可以从以下几个方面进行创新：

       1.模仿创新

       模仿创新就是对早期的模仿进行自主创新，不仅可以有效减少研发创作的费用，增强企业在投资与市场开发商的风险与费用投资，有效增强了新能源汽车生产经营的稳定性与安全性。就目前我国新能源汽车的发展行情来看，模仿创新是很有必要的，也是不得不进行的一种发展模式。通过积极引进国外的新技术、新理念，有效将其渗透到国内汽车行业的生产环节中，有效达到自主创新的效果。尤其是对于一些中小型的汽车企业，如果想在激烈的市场中站稳脚跟，获取更大的经济利益与深灰效益，就必须要创新。只有这样，才能够实现自主创新发展，有效达到最终的创新目标。但是，由于我国的汽车企业发展处在摸索与发展阶段，很多与技术能力有限，只能够先通过模仿创新，逐步的了解市场，才能够有效实现自主创新。因此，模仿创新是我国创新技术走向成熟的重要标志与必经之路，同时也是我国追赶世界创新水平的有效途径。

       2.自主创新

       自主创新要求企业根据市场的实际需求，结合自身的发展条件，经过自主研发、不断探索、求知获取相应的技术，为消费者生产出合适的产品，有效完成创新目的的过程。一个企业要想完成自主创新，最核心的基础就是掌握技术。而掌握技术、拥有自主创新能力则需要与时俱进，精准的市场动态发展变化，及时的洞察出市场的实际需求，还能够精准的抓住发展机遇与时机，有效完成掌握技术的核心。在此过程中，企业还需要拥有高质量研发人才以及高标准的先进技术条件。借助于一流的人才、物力，有效保证企业自主创新发展过程中需要承担的风险[3]。因此，企业的自主创新是创新的发展目标与创新的最高境界，需要企业将自主创新与模仿创新有效结合，不断积累经验，逐步提升自身的技术掌握能力水平，推动我国新能源汽车企业的发展壮大。

       3.合作创新

       合作创新在我国的汽车行业中得到了较好的反响。合作创新的各企业之间有着相同的目标与共同的利益，需要共同承担研发新产品、新技术的责任，同时享有共同的利益与风险承担责任。所以，合作创新就是将企业的利益联系到一起，共同规划与制定出相同的发展目标，共享研发的新技术与新产品成果，共同面对产品研发过程中所面临的困境与投资风险。这种多方共赢的合作模式下，合作企业能够分担风险、共享成果，还能够取长补短，最大程度的减少产品研发过程中的成本费用，有效实现共享与互补，为全面提升企业的自主创新能力提供更良好的技术基础。

新能源汽车的技术创新？

       本人认为新能源汽车有以下核心技术：

       1.新能源汽车的核心技术主要是电池、电机和电控，也就是常说的“三电”系统。电池作为新能源汽车的动力电池，主要影响新能源汽车的续驶里程和充电速度。目前，我国新能源汽车使用的动力电池主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池。 不久以前，我国新能源乘用车基本开始用能量密度更高的三元锂电池。电动汽车的连续续驶里程从300公里迈进了现在的500公里时代，很大程度上得益于三元锂电池。

       2.中国动力电池技术处于世界领先地位，根据可靠数据，全球前10大动力电池企业中，中国占7家。电机主要影响新能源汽车的速度、加速性能、爬坡性能和负载能力。电机一般可分为永磁同步电机和交流异步电机，我国新能源汽车普遍用效率更高、可靠性更强、体积更小的永磁同步电机。目前，中国有五个电机品牌跻身世界前十。

       3.电控系统与电机和电池神经中枢相连，主要对整车进行动态监测，及时反馈调整各项技术参数。电控系统主要包括电池管理系统（BMS）和电机管理系统。北京新能源拥有完全自主知识产权的第三代超级EMD3.0电控技术，可检测全部260个部位数据，实时监控电池，安全保护电池充放电过程，充电异常自动预警和低温预热，可实现环境正常开机和35度以下零充电。

       4.比亚迪去年分销的IGBT4.0是电机控制系统的核心部件。它是新能源汽车的核心技术，它的好坏直接影响电动汽车动力的释放速度：直接控制直流和交流转换，同时进行交流电机变频控制，决定驱动系统转矩（直接影响汽车加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车最高速度）等。比亚迪IGBT被誉为新能源汽车的“中国芯”。其研发的成功打破了欧洲和日本在该芯片上的垄断，有效降低了新能源汽车的制造成本和整车能耗。

       综上所述，新能源是一种可持续的绿色能源，取之不尽，用之不绝.在主要的新能源中，风能、太阳能取之不尽，但这种能源也受风速不稳定、太阳日照时间长短等因素的困扰，导致电力不稳定.核能是一种很有前途的能源，对于解决我国环境污染问题有着非常重大的作用；

很多行业都在跨界造车，可以给新能源汽车发展带来技术突破吗？

       　深圳坪山新区，比亚迪总部,六角大楼。出出进进的国内国外考察者，“很多人来考察调研云轨，几乎每天一个来”，比亚迪董秘李黔对全景网记者表示。

       比亚迪总部门前的空中小火车，是展示试运行的 “云轨”，颇为吸睛。去年10月宣布试运行云轨业务的比亚迪，目前已签署意向订单超过10个城市，并在积极争取更多城市订单。

       云轨业务是比亚迪的又一次创新和勇气，也是又一次的雄心和野心，“希望通过云轨业务，再造一两个比亚迪”。

       在自己的传统强项电池领域，比亚迪也有大动作：准备开放自己的动力电池业务，向其他车辆制造商供应其电池。

       横跨于IT、汽车、新能源、轨道交通4大产业，这家以技术创新为基因的企业一次次敢于先人一步。

       比亚迪23年的成长简史

       1994年成立的比亚迪，以做二次充电的镍电池起家，到了19年，比亚迪开始做锂电池，相比较镍电池，锂电池的技术要求很高，当时比亚迪的年销售额只有几千万，面对的竞争对手是三洋、索尼、松下这样的日本知名企业。

       这是比亚迪的第一次转型。2000年比亚迪拿到在手机界有如今天苹果地位一样的摩托罗拉的电池订单，2002年比亚迪拿到诺基亚的电池单子，由此比亚迪成为电池大王。

       2002年，比亚迪股份（代码01211）在香港上市，发行价格是10.95元，当时是54支H股里面最高发行价记录，当时的H股都是1元、2元，算是给中国企业争了一把脸。

       2002那一年，比亚迪的销售额是22个亿。

       不甘心在手机电池领域舒适区呆着的比亚迪，又把目光标准了手机零部件，很快又在这一领域闯出名堂，2005年，手机零部件供给当时如日中天的诺基亚，2005年到2007年，比亚迪的手机零部件快速成长，2007年分拆出比亚迪电子（代码00285）在香港上市，如今的市值超过500亿，一年销售额有400个亿。

       在电池和手机零配件业务之外，比亚迪更为出位的举动是去做汽车，和自己原有业务完全不搭边。

       2003年，比亚迪收购秦川汽车牌照，开始自己生产汽车。这是比亚迪的第三次转型。此后，比亚迪的传统汽车业务也做得风声水起。

       2007年，比亚迪又把眼光瞄准了电动汽车，此时，电动汽车根本不被业内人士看好，比亚迪是最早进入新能源汽车的企业，国家政策也不明朗。比亚迪终于造出“一个概念型的电动汽车”，当时没有人相信它能够产业化。2008年，巴菲特接触比亚迪公司和比亚迪创始人王传福，看中其研发和制造能力，以及比亚迪“前瞻性的梦想”， 2008年巴菲特投资比亚迪，比亚迪的关注度越来越高。

       2008年，比亚迪向市场推出第一台真正的双模电动车F3DM，到了2010年，推出纯电动出租车，2011年开始推出电动大巴。之后比亚迪电动车，开始逐步得到广泛的运用。2011年，比亚迪从H股回归A股，实现A股和H股两地上市。2013年，比亚迪电动汽车销售额到10个亿,此后，伴随着新能源汽车产业政策红利， 2014年，比亚迪电动汽车销售额70个亿，2015年，190亿，2016年341亿。年复合增长率超过100%。

       2016年度，比亚迪营业收入突破千亿，利润总额65亿元。目前A股总市值超过1800亿元，资本市场中国最具成长性的上市公司代表之一。

       新能源汽车龙头的国际化之路

       比亚迪前几年的发展是新能源汽车业务唱主角，也是增长最主要的动力。2017年上半年，补贴退坡、产品准入规则调整等政策影响，比亚迪2017年半年报显示，上半年新能源汽车收入同比增长为1.%。

       李黔表示，“我们作为这个行业的领导者，我们有信心，一方面带动这个行业的高速成长，另外一方面我们自身也有非常强的信心，自身也会高速的成长。”

       最新新能源汽车再迎政策利好，乘用车“双积分”政策出台，李黔对此的解读，“会对未来电动汽车发展，起到非常大的作用，应该讲是一个里程碑的。”

       按照比亚迪的战略规划，新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%，到2030年，将完全实现私家车电动化。

       在国内新能源车企当中，比亚迪率先走出国门，在“国际化的道路上遥遥领先”。2013年开始，比亚迪开始在美国建立生产电动大巴工厂，之后是巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等，最新消息10月初，比亚迪宣布其在美国加州的纯电动巴士工厂竣工并投产。该工厂年产能1500台，也是北美地区最大纯电动大巴工厂。

       尽管比亚迪的营业收入超过九成是国内市场，但在国际市场，但比亚迪在国际市场的发展非常吸睛。比亚迪以公共交通为突破口，不断推进新能源汽车在城市公交和出租车领域的发展和应用。

       比亚迪董事长兼总裁王传福表示，在电动大巴领域，比亚迪在美国市场上罕有竞争对手。

       在全球销售市场，比亚迪的电动大巴在包括欧美、日本等发达国家不断斩获新订单，目前已在全球50多个国家的200多个城市运行。

       董秘李黔说 ，“比亚迪的电动汽车在海外的认可度从某种程度上是比国内的认可度还要高一些。国际化肯定是一个非常大的方向”，比亚迪的国际化业务已经有了好的开头，慢慢的是一个逐步开花结果的过程， “未来几年，我们可以陆陆续续看到，比亚迪的整个电动汽车在海外的量的提升过程，可能是呈现一个加速的过程，前面几年只是探路，是用小批量进行试运行”。

       纵深拓展电池 布局原材料　

       比亚迪以电池起家，电池业务是一块重要基石。比亚迪董事长王传福的一句话，“比亚迪在动力电池领域是两条腿走路，三元锂电池和磷酸铁锂电池都在发展”，作为国内动力电池行业的龙头企业，比亚迪的动力电池一直只供应给比亚迪自己。今年5月，比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池业务开放，向其他新能源汽车制造商供货，短短几个月过去，已经进入实质性阶段，预期年底前公布首份合同。

       董秘李黔表示，公司电池产能扩张，有了富余产能，此时把供应链打开，有利于带来公司的收入、利润。

       比亚迪本身就是新能源汽车厂商，其他新能源车企会意愿购比亚迪的动力电池吗？“一些国内、国际的领导汽车厂商，他们对于比亚迪电池是非常的渴求。” 李黔还对记者表示，“目前电池，从整个供应链体系来看，还是属于一个有瓶颈的环节，我们来把这个链条节打开，对整个行业的推动还是非常大的。”

       动力电池的竞争力，一方面是要技术创新，另一方面要考虑如何控制电池成本。今年八月份，比亚迪牵手国轩高科共同成立新合资公司，主要从事锂离子电池三元正极材料前驱体项目，被外界解读为，比亚迪加强在三元电池领域布局。由于三元电池的循环充放次数和稳定性快速提升，需求量大幅上涨，汽车动力电池生产商纷纷布局三元锂电池。

       原材料方面，动力电池原材料价格一直居高不下，去年，比亚迪在青海投资建设年产10GWH动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目。值得注意的是，青海是全国锂最为丰富的地区，锂储量居全国首位。

       布局云轨轨道交通 再造比亚迪

       去年底，比亚迪正式宣告进军城市轨道交通领域，城市轨道交通业务被列入公司未来发展的战略方向之一。1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元,比亚迪成功打造的“云轨”由此进入公众视野。

       目前比亚迪已经与10多个城市签约。比亚迪第一个商业化运行的云轨，银川云轨9月1日通车。

       王传福曾表示， 比亚迪开发云轨，开发立体化交通，用以解决城市拥堵。未来比亚迪从电动车到云轨，希望通过技术把一些社会问题解决。

       云轨属于中小运量的轨道交通，可以运用到三四线城市的主干线，一二线城市的机场线旅游线。云轨除了电网供电，自身也带有储能系统，车列全部是阻燃设计。据介绍，相比地铁，云轨造价更低，云轨在上下坡、急转弯的地方非常适用，适应性强，运行的噪音相比地铁钢轮要小。云轨可以两到八节灵活编组，每节运量可达160~200人。中运量的云轨单向一小时运输量为1~3万人。中运量的云轨符合三四线城市运量需求。

       做电池和汽车再去做轨道交通，比亚迪的跨界是否太大了？市场前景如何？董秘李黔表示，云轨本质上也是一个电动汽车，“它也是靠电机驱动 ，云轨从技术上与公司还是有非常强的协同性”。

       “如一个三线、四线城市，一个城市比如有200公里，一公里平均2个亿，就是400亿的一个城市的规模，中国地级城市大概有273个，这就是万亿的市场，而这万亿的市场是刚刚起步，所以说我们比亚迪也对云轨做好了充分的准备，我们非常有信心，在未来十年属于一个高速增长的产业，希望云轨能够再造一个，甚至再造两个比亚迪。”

       一直坚持创新，从电池到汽车，从传统汽车到新能源汽车，从新能源汽车到云轨，比亚迪一直带着技术创新的基因和理念前行，多年来围绕着新能源领域，如今迈入跨行业全产业链时代。董秘李黔认为，“多年来，比亚迪主要走的是内生性增长的道路，企业靠自身的研发，拼搏，再创新、再拼搏，来推动公司整个成长”。

我国新能源汽车发展跑出“加速度”

       其实多行业的跨界进入造车领域，给新能源汽车带来了巨大的变化，这个题目更多的是说的技术的突破，我们就来说说技术领域的内容，举个最简单的例子，就是电子电气架构上的变化。

       电动汽车比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴不是这些跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。目前的互联网造车只是资本的游戏，当玩笑看看就好了。有自知之明的苹果公司目前宣布放弃生产汽车而主攻自动驾驶系统方面。

       再说新能源汽车，传统能源越来越紧张，开发新能源是汽车未来发展的新方向，这方面特斯拉，比亚迪，丰田等已经走在世界领先。厂家在研发电动、混动汽车的过程中会产生很多新的黑科技，谁掌握了更多的新能源技术，有利于提高企业形象和未来新能源时代竞争力，再加上全球对生产和购买新能源汽车都有一定的鼓励和补贴，这个新兴市场肯定大家都想来分一杯羹。

       简单的说，就是把全车原来各自为政的“大脑们”归集为三个大脑，其中一个大脑专门负责车内服务，一个大脑专门负责自动驾驶，一个大脑专门负责**系统。这样如果你要调控相关功能只要调整相关的大脑就好，不用去协调原来上百个大脑一起操作，大大降低了控制成本。

       总而言之，新能源汽车是一个非常广阔的市场，各大企业都想进军这个行业，但能做到去主动去研发生产技术却是极少数，但还是会在不同领域，不同层面上会有所创新，有所发展，有所进步。毕竟这是一个创新的社会，社会需要创新型人才，最不需要的就是观念守旧的企业。

中国新能源汽车技术不断突破，如何确保汽车产业链供应链的安全稳定？

       我国新能源汽车发展跑出“加速度”

       据中央广播电视总台中国之声《新闻和报纸摘要》报道，总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。目前，我国已成为全球汽车产业电动化转型的重要引导力量，在中国制造业高端化、智能化、绿色化发展的新赛道上，新能源汽车正跑出“加速度”。

       在广汽埃安新能源汽车股份有限公司的总装车间内，机械人正在进行精准装配、协同作业。作为国内新能源汽车头部企业，该公司去年新能源汽车销量达到27.1万辆，比上一年同期增长126%。

       广汽埃安总经理古惠南：埃安第一个在国内推出电动车专属铝合金平台，可以实现大空间长续航轻量化，我们创新的电机技术让体积减少一半，但功率提高一倍，达到世界领先水平。我们会加大创新投入，立足中国、走向海外。

       近年来，新能源汽车成为拉动汽车消费市场增长的重要动力。今年一季度，我国新能源汽车销量比去年同期增长26.2%，占新车销量的比重达26.1%，继续成为汽车消费市场的亮点。同时，一季度我国新能源汽车出口额占汽车出口比重提升至44.7%，拉动整体出口增长0.6个百分点。

       商务部新闻发言人束珏婷：我国新能源汽车消费市场规模不断扩大，外国投资者持续加大在华投资力度，2022年全年和2023年一季度新能源汽车整车制造业引资同别增长138.7%和179.1%，为制造业引资增长提供了重要支撑。

       新能源汽车交出亮眼成绩单的背后，是近年来我国各地聚焦新能源汽车关键核心技术攻关、持续推进创新链与产业链深度融合。福建某企业研发的新能源汽车动力电池，装车量连续多年位居全球第一。

       企业董事长曾毓群：我们多年来坚持不懈在研发（方面）投入，目前的水平比竞争对手要快18个月到20个月。你只有科技不断创新，别人才会用你的东西。

       汽车大省湖北将新能源与智能网联汽车确定为突破性发展的五大优势产业之一，梳理出包括提升新能源汽车产能、供应链补链强链、关键核心技术攻关等6方面24项重点任务。

       湖北省经信厅厅长刘海军：延伸创新链，完善产业链，补齐供应链，加快新能源汽车项目投产发力，力争全年新能源汽车产量在50万辆以上。鼓励武汉、襄阳在车路协同方面探索路子，支持十堰发展氢能重卡、随州发展电动专用车。

       在产销连续8年稳居世界第一的基础上，我国新能源汽车今年以来继续保持较快增长，向电动化、智能化布局加快。工业和信息化部副部长辛国斌表示，今年将进一步健全完善新能源汽车产业发展协调推进机制，促进电动化与智能网联化的协同发展。

       辛国斌：围绕技术攻关、推广应用、基础设施建设等持续发力，继续培育创新水平高、综合能力强、具有国际竞争力的自主品牌；重点支持龙头企业发挥引领作用，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用；进一步加大推广应用的力度，提升服务保障能力，促进开放发展。

超充，新能源汽车的下一个突破口？

       供应链管理、现金流管理、生产管理等方面汽车行业仍然存在着很大的不足，再加上汽车产销上的压力施加让汽车行业需要面临更大的风险。因此在这些风险因素的叠加之下汽车产业链以及供应链该如何稳定的发展，也是汽车企业应该考虑的问题，很多汽车产业已经从整车、城市造企业以及整机作为发展的龙头，进而让车的上下由企业管理机构与其相关服务业之间可以形成一种动态的关联体，一起为汽车的销售、购、服务以及生产等方面做到很好的整合，因此供应链的完善是促进汽车产业发展的关键。

       对此汽车产业可以利用供给侧的改革，进而扩大生产内需使消费有所回升，从而提升居民们对于汽车的购买意愿以及能力。除此之外对于外贸外资也需要做到很好的稳固，因为在面对外部环境的变化时汽车的内部产业也会相应的发生很大的变化，因此国家相关部门也需要扩大对外开放等政策，促进供应链产业链的稳定，进而使汽车企业和产业能够稳步的发展。

       汽车在验证、服务、开发、销售等过程之中也需要不断的优化，让消费者感受到服务的体验感，让汽车的整体价值得到有效的创造和优化。尤其是硬件部位更应该做到很好的技术研发，而且软件定义汽车这一概念也被大众普遍提及。所以很多汽车产业也可以通过这一定义让汽车的优势变得越来越明显，进而可以让汽车的产业链进行重新的构造，促使新软件新硬件以及车辆在内容、通讯、运营等方面做到很好的提升和优化。

       最后如果产业链之间没有达到很好的协同发展的作用，那么整车则是汽车产业之间非常关键的部分。因为很多汽车产业正在面临着深度重塑的关键时期，一旦新车的销量开始下降，那么就会惨遭行业的淘汰。所以将的配置进行优化，如何让零部件企业在大浪淘沙之下保留下来也是非常关键的问题，这种经过种种磨难能够留到最后的企业具有很大的发展潜力，会得到整车产业的倚重。

       超充，新能源汽车的下一个突破口？

       如果充电桩的充电效率能够达到像在加油站加油一样的水平，那么新能源汽车的普及将大提速。这是许多新能源汽车从业人士共同的认知。一直以来，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑成了新能源汽车的“三座大山”。现在，超级快充技术和超级快充站，试图从充电焦虑这一痛点入手解决问题。

       许多车企都在布局大功率充电站（俗称超充）。如蔚来汽车、小鹏汽车、广汽埃安。近两年，一个又一个拥有超大充电功率的新能源汽车产品被推出：“华为超强600kW充电桩现身，10分钟充100度电”“快卜新能源发布行业首个全液冷储能超充系统，最大可实现600KW超充能力”……

       当前国内新能源汽车增速放缓，在国家补贴彻底退出后的2023年一季度，新能源汽车的销量增速从2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽车市场面临着扩大普及面的压力。而超充能否成为新能源汽车的下一个突破口？

       在中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）副秘书长仝宗旗看来，怎么解决充电的便利性、安全性、可操作性，已经是影响到整个新能源汽车下一步快速发展的关键一环。

       但在现实中，适合超充的应用场景比较有限，同时可以进行大功率充电的车型也较少，这样的情况又让超充难以成为一个主流的补能方式。

       超充成了“香饽饽”

       针对新能源汽车的续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑三大痛点，近年来随着技术进步已经有部分得到解决。对于续航焦虑，近两年不少车企展开了技术竞赛，600公里续航已成为市场主流，800公里乃至1000公里的车型也被推出。随着新能源汽车续航里程的提升，消费者对于电动车的接受度也随之攀升。而现在，充电问题成了一个新的更重要的痛点。

       仝宗旗认为，“十三五”期间，中国新能源汽车的发展是靠本身的产品力，例如比燃油车更有经济性、操控性更好、智能网连相关的一些功能配套等等。“那时候，（卖出去的车）更多的是用来作为运营车辆，老百姓用新能源汽车的比例非常少。2021年新能汽车销量是350万辆，去年是680万辆，今年我们估计在900~1000万辆，这里面超过70%都是私家车，真正老百姓用车的时候，肯定最关键的问题就是充电问题。”

       在4月初举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称百人会论坛）上，蔚来汽车董事长李斌宣布500kW超快充桩已开始安装；2022年9月上市的小鹏G9(|配置|询价)，是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车。

       除了国内的新能源车企发力快充技术，国际上的汽车巨头，如保时捷、特斯拉、宝马等同样如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已经在中国大陆布局1500多座大功率充电站、超过1万根大功率充电桩，还有超过700座目的地充电站、超过1900根目的地充电桩，并在北京、上海、深圳等地形成“15分钟充电”生活圈。

       在百人会论坛上，广汽集团旗下的巨湾技研董事长兼CTO黄向东表示：“极速充电是电动汽车普及的赋能器和加速器。根据麦肯锡的研究报告，充电的快捷便利性已经取代了购车成本、里程焦虑等，成为妨碍电动汽车广泛普及的头号问题。”

       “从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。”惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成说。

       中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌则认为，到2025年左右，新能源汽车渗透率取决于基础设施。

       实际上，国内不少城市已出台政策加快充电桩基础设施建设，其中有不少城市明确提出要打造“超充之都”。广州市在与广汽埃安、南方电网以及华为等企业的合作中，于2022年4月正式启动全球首个“超充之都”的建设，到2025年在广州部署1000座超级充换电中心。

       重庆、上海、浙江乐清等城市也相继出台关于加快建设充换电基础设施的相关措施。如今年3月13日，重庆市财政局发布《关于重庆市2023年度充换电基础设施财政补贴政策的通知（征求意见稿）》，提出在中心城区和中心城区以外地区、市内高速公路服务区、市内新建并投运直流充电桩分别给予不同程度一次性补贴。

       适用场景难成主流

       行业内的一些参与者以及消费者对于超充的诉求很简单，即超充桩越多越好、功率越大越好。从补能的便捷性体验方面讲的确如此。

       但在现实的大多数场景中，大功率充电并非最适合的选择。无论从需求端还是从供给端考虑，想要实现大功率充电（中国充电联盟给出的定义为充电功率在250kW以上）的普及，都面临诸多障碍。

       对于新能源车主来说，大功率充电的需求也只存在于远途出行的路途中或紧急情况下，且其经济成本要比普通充电桩高出许多。一位新能源车主对记者表示：“家里如果能安装充电桩，一度电就四五毛钱，大功率充电桩一度电可能就要一块五六甚至于两块，那我肯定在家充电更划算。”

       仝宗旗表示：“大功率充电从新能源汽车所有的车型结构上来看，不会成为主流。因为800V高压快充平台的车型，现在保有量非常低，而且基本上都是25万以上的车型，很多成本现在还下不来，所以我们看到更多的是，一些高价值的车型未来会慢慢地过渡到高压快充。所以从整个结构上来看，800V高压快充平台的车型不会成为主流，大功率充电桩也不会很多。”

       在供给端，大功率充电也面临不少难题。一是由于本身建设成本更高，大功率充电桩商业模式尚未走通。“目前也看不到一个可持续发展的模式。（为了抢夺市场）现在大功率直流桩，大家都在打价格战，在服务费方面压价格。”仝宗旗提到。

       另外，由于充电功率更大，大功率充电桩本身对电网的负荷要求会更高。这对于大功率充电站的建设来说是一个难以解决的问题，它要求充电站建设及运营方要充分考虑到当地的电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充分协商达成合作，而电网扩容更是一个大工程。

       据了解，目前各地建设的大功率充电站，基本上是有一到两个大功率充电桩，再配一些120kW或者其他的小功率的直流桩。

       当前，适合大功率充电的应用场景只有两个。一个是高速公路场景，另一个是公共充电场站。这两个场景的共同特性是，车主来这里只是为了补能，因此充电时间越短越好。在其他更普遍、充电频次更多的场景，如住所、办公场所以及目的地（商超、酒店、**场所等停留时间较长的场地），车主对于大功率充电的需求并不急迫。

       现阶段来看，以慢充为主、快充（包括大功率充电）为辅，换电、无线充电机器人等各种充电技术作为补充的全国充电基础设施建设路线，从全局考虑是最为稳妥的。

       好了，关于“新能源汽车技术新突破”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“新能源汽车技术新突破”，并从我的解答中获得一些启示。