新能源汽车瓶颈_新能源汽车瓶颈和存在的问题

新能源汽车瓶颈_新能源汽车瓶颈和存在的问题 _新能源汽车瓶颈和存在的问题

       在当今这个日新月异的时代，新能源汽车瓶颈也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于新能源汽车瓶颈的今日更新，以期为大家带来新的启示。

1.为什么新能源汽车市场迟迟不能突破瓶颈？

2.科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

3.欧阳明高：插混增程占比可能高达50%；电动车成本还偏高

4.新能源电动车的发展瓶颈有哪些？

5.新能源汽车电池技术的瓶颈在哪

6.新能源汽车的发展需要解决哪些问题

为什么新能源汽车市场迟迟不能突破瓶颈？

       传统汽车发展了200多年，而新能源汽车才开始发展，一个新生的事物替代一个传统事物更需要渗透的时间，更需要一个过程。主要还是在新能源的动力之源 充电，传统的加油和充电相似，但时间和充电桩还是和传统的加油方式相差太多，还需要一个习惯 、适应的过程。 充电时间过长， 充电桩过少， 都不能适应现在生活的快节奏 。 汽车还需要配套的设施 相信如果充电时间缩短 充电桩增加， 普及就快了。

       不过，中国新能源汽车市场高速增长的背后也隐藏着许多问题，要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须突破这些瓶颈。

       充电设施的重点在改造

       目前，国家对于新能源汽车充电设施重视程度越来越高，甚至还单独出台鼓励充电设施建设的政策。2016年1月，国家出台《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，明确2016年至2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，并明确规定，2016~2020年新能源汽车(标准车)在各省(区、市)新能源汽车推广要具备一定数量规模并切实得到应用。

       显然，政府意识到了新能源汽车市场推广中最大的障碍就是充电设施，一旦充电设施建成了网络，市场的增长才能维系。

       不过，补贴只是加快充电设施建设的催化剂，更需要解决的是各个行业部门之间的协调执行。

       当前的政策重点并不是新建小区的充电设施建设，最大的困难在于老旧小区的线路改造。如果在老旧小区大量建设充电设施，那么就需要重新改造现有的电力线路，这是一个涉及到电力、消防、物业等诸多部门的工作。针对这样一个问题，需要政府制定相应的改造方案来推动。

       燃油指标须严厉执行

       2015年已经过去，2016年已经到来。按照2015年1月26日发布的政策信息，乘用车燃料消耗量第四阶段标准已在2016年1月1日起开始实施。

       2015年1月26日，工信部发布了一项《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》。按照这个信息显示，乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016-2020年) 的政策，即GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》于2016年1月1日起实施。

       第四阶段燃油消耗限值的目标是，到2020年直至到2020乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。而2015年第三阶段的燃油消耗限值目标是百公里6.9升。

       政策规定，GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1日，为现有产品留出了3年的过渡期。

       即使如此，第四阶段燃料消耗量限值政策对于目前的许多汽车企业，或者说对于许多的燃油车型来说，也具有很大的威胁。

       显然，许多汽车企业将因为这项政策的实施面临很大压力，那么，当这些汽车企业因为政策的实施而面临压力而不得不减产甚至停产的时候，政策又将如何取舍呢？

       这是一个当前利益与长期目标的政策抉择。这个抉择的背后更关乎着新能源汽车市场发展的根本大计。

       彻底铲除地方保护

       地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，保护了落后的企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。

       对此，国家也在不同的政策中提出要制止地方保护，一些地方的保护措施也在一定程度上有所收敛。

科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

       对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一

        新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

        对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一个关键环节。新能源汽车不能长久的问题，成了大家选择新能源最纠结的关键。让我们用我们的车系来详细看看新能源汽车发展中需要打破的瓶颈。

        新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash背景

        在中国，新能源汽车可以说是近年来的舆论焦点。无论是消费者对新能源汽车的逐渐了解，还是新能源汽车领域相关技术水平的提高，新能源汽车都逐渐得到朋友们的认可。据中国汽车工业协会相关数据显示，北京新能源汽车销量占全国销量的47.1%，已成为国内最大的消费市场。随着越来越多的车企加强新能源汽车的研发和产能，未来会有更大的突破。在刚刚结束的4月份，中国新能源乘用车销量已达到7.3万辆，较3月份增长31%，同比增长150%。

        新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash瓶颈

        新能源汽车以非常规车用燃料为动力源，融合了先进的汽车动力调节和驱动技术，将解决动力问题。目前来看新能源汽车市场，大部分新能源汽车采用以电力为主，其他模式为辅的模式，成为新能源汽车发展最关键的因素。新能源汽车电池的续航能力还是有缺陷的，尤其是北方地区，寒冷的气候会影响续航能力。电池的高成本制约了行业的发展。虽然中国对新能源汽车的政策支持走在世界前列，但核心技术仍掌握在国外企业手中。全国充电桩不够用。虽然充电桩的建设在快速增长，但是充电桩的便捷性和充电速度与汽油还是有差距的。此外，由于新能源汽车的电池在行驶过程中不断放电，会造成高温，存在必要的安全隐患。

        新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash深谋远虑

        中国的电动汽车技术应该在成熟的过程中不断完善。从基础技术来看，已经得到了市场的认可。如果能卖出30万辆以上，用户就能接受，说明我们的技术有相当的基础，有相当的基础条件。这背后，也反映出各城市和全社会对电动汽车或新能源汽车的认可度在不断提高，潜在用户在不断扩大，非常可喜。这种技术能够在相当大的程度上被社会认可和认可，并不容易，是一个必须克服的层面。也为电动汽车的后续发展打下了良好的基础。

        每一个瓶颈都是进步的节点。如果突破，高度会上升一步。中国电气化发展，整体产业规模世界第一，技术需要逐步巩固。总的来说，比燃油车与国际市场的差距要小得多，我们仍然充满希望。然后，加上智能化，10年后，从现在到2025年，汽车进入强国还有希望。在这个过程中，我认为互联网公司和汽车公司是一个相互融合的过程，互联网公司也有可能自己寻找汽车行业的人才或者合并汽车公司。希望边肖汽车分享的关于新能源汽车发展待破瓶颈详解的信息，能给朋友们解决问题。

        新能源汽车发展怎么样

        今天，汽车编辑需要向朋友们简要介绍的内容是。很多朋友基本都知道，我们新能源汽车的性能根本不一定比汽车低。而且，新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力来源(或使用常规车用燃料和新型车载动力装置)，融合汽车动力调节和驱动等先进技术，通过发展变化，拥有先进技术原理、新技术、新结构的汽车，朋友们会纷纷效仿。

        新能源汽车发展趋势简介:分类

        纯电动 汽车Blade电动汽车(BEV)是一种使用单节电池作为储能电源的汽车。在电池作为储能电源的帮助下，通过电池向电机提供电能，驱动电机旋转，进而驱动汽车。 混合动力 汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指其驱动系统由两个或两个以上可同时旋转的单一驱动系统组成的车辆。根据车辆的实际行驶状态，车辆的驱动力由单个驱动系统或多个驱动系统共同提供。由于部件、布置和调整策略的不同，混合动力汽车有多种形式。燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车(FCEV)是在催化剂的作用下，借助空气体中的氢气和氧气，以燃料电池中电化学反应产生的电能为关键动力源驱动的汽车。燃油电动汽车本质上是一种纯电动汽车。关键区别在于动力电池的工作原理不同。在很大程度上，燃料电池通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂大部分使用氢气，而氧化剂使用氧气。因此，最早开发的燃料电池电动汽车大多直接使用氢燃料，氢可以通过液化氢、压缩氢或金属氢化物储存。氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。大多数发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气态氢。氢动力汽车是真正实现零排放的出行工具。它排放的是纯净水，具有无污染、零排放、储量丰富的优点。其他新能源汽车其他新能源汽车包括使用超级电容器和飞轮等高效储能装置的汽车。现在在中国，新能源蒸汽伙伴需要参考纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和燃料电池电动汽车。常规混合动力汽车被归类为节能汽车。

        新能源汽车发展问题:技术成熟度低

        除了车身内外的美观和舒适之外，新能源汽车或电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机和电子控制系统。但在这些领域，国内新能源汽车厂商的技术还不成熟，技术的研发还有待提高。此外，在汽车动力总成方面，中国需要在核心技术上取得突破。目前国内汽车厂商大多通过与海外公司合作、共享知识产权的方式研发自己的车型。

        从环保的角度来看， 电动车 最大的优势在于零排放。然而，这并不意味着它不会造成二次污染。公开资料显示，目前我国近70%的电力来自燃煤火力发电，20%以上来自水力发电，核电、风电、燃气、电力合计约占10%。在美国，天然气和电力占40%以上，燃煤发电不到30%，其余是核电、风电、水电等清洁能源。虽然中国正在全力推进清洁能源建设，但经济快速增长带来的巨大能源需求使得比前一年更便宜的化石能源发电在未来很长一段时间内仍占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即使到2020年，非化石能源的比例在理想条件下也只会达到15%。如果没有清洁的电能，发展电动汽车的意义值得考虑。 新能源汽车发展需打破的瓶颈详解 新能源汽车发展怎么样 @2019

欧阳明高：插混增程占比可能高达50%；电动车成本还偏高

       科技部高新技术司副司长续超前

       2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

       在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，科学技术部高新技术司副司长续超前发表了题为“加强汽车产业技术创新，助力汽车强国展翅翱翔”的演讲。

       续超前表示，目前我国的新能源汽车虽然有了长足发展，但仍然存在汽车芯片短缺，低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差，燃料电池汽车用氢成本高等问题。

       而针对这些问题，续超前也呼吁整个行业要围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发；

       围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术；

       围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

以下为演讲实录：

       尊敬的解振华特使，辛国斌副部长，连茂君书记，各位来宾、女士们、先生们大家上午好。

        很高兴参加2021年泰达国际论坛，在此谨代表科技部高新司对论坛召开表示热烈祝贺，对长期以来关心支持新能源汽车科技创新的汽车界的朋友致以诚挚的问候。

        当前由中国引领的汽车产业电动化转型在全球成为大势所趋，我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和创造性，成果显著。截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆，产生了一批国际一流的技术成果，培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业，建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链，成功走出一条以创新链发展带动产业链形成，以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。

        当下恰逢“十四五”开局之年，也是我国新能源汽车产业由高速发展向高质量发展转变，由政策引导向市场驱动转变的攻坚期，在此背景下本次论坛召开对于产业界、学术界理清思路、凝聚共识，以更好的姿态迎接未来机遇和挑战具有十分重要的意义。

        今天我主要想就新能源汽车科技创新与产业发展谈几点想法。

        一、新能源汽车产业加速发展，已成为战略必争领域，综合考虑国内外新能源汽车发展来看，主要呈现出以下几方面态势。

       1.碳达峰碳中和要求汽车产业加速电动化转型，全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景，对碳排放大户——汽车要求进一步严苛，欧洲新政持续加码，今年公布的计划提出2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%，2035年新车排放归零的目标，如果不发展新能源汽车，全球汽车产业将很难达到各国碳达峰碳中和标准。

       2.汽车与其他高技术领域融合，新一代汽车技术体系正在逐步形成。首先新能源汽车与新能源技术的融合更加紧密，V2G技术发展使得未来新能源汽车汽车将成为一个个稳步式储能单元，为解决可再生能源消纳过程中的电网波动提供了有效途径。其次新能源汽车也与大数据、人工智能为代表的新一代信息技术融合，也正在不断加深，重新定义了汽车产品属性。向着移动智能终端和空间衍变，传统汽车技术与先进制造，新材料技术的融合，也为这一传统的制造业注入了新的活力。

        3.全球主要发达国家积极押注新能源汽车，国际竞争日趋激烈。今年8月美国总统拜登签署行政令，美国新出售的汽车半数为零排放。大众、宝马、奔驰新能源汽车销量均超过10万辆，德国大众提出2030纯电动汽车份额上升至50%，奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标，目标到2030年全面纯电动化。总的来看全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面，谁掌握关键核心技术，谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹，赢得未来。

       二、我国新能源汽车仍然存在若干的痛点需要高度关注。

       1.汽车芯片短缺的问题，对于高度电动化新能源汽车，车规芯片是重要的问题。科技部两年前预计到这个问题，部署开展车规芯片测试研究，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟，围绕关键汽车芯片，协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。

        2.新能源汽车低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差问题，这一问题严重影响新能源汽车低温环境下正常使用和全天后条件下的安全运行，为解决这一难题2021年5月科技部发布揭榜挂帅项目，不设门槛向全社会公开遴选团队，高安全的技术公关，实实在在解决用户困扰。

        3.燃料电池汽车用氢成本高的问题，氢气成本严重制约了燃料电池汽车推广应用，针对用氢成本偏高和重载商用难的问题，一方面科技部推进高密度车载储氢攻关，另一方面强化氢的制造、储存、运输全链条疏通，带动氢能供应体系为加氢站配套设施建设和氢能关联产业发展打好基础。

        当然上述提到的问题都是新能源汽车发展过程中的问题，相信各位学术界、产业界共同努力下，通过坚持不懈的科学攻关，我们都能够彻底解决。

        三、坚持问题导向，促进新能源汽车创新链和产业链融合发展。“十四五”期间科技部将坚持电动化、智能化、网联化发展方向，按照新的三纵三横的布局，组织实施国家重点研发计划新能源汽车专项，围绕产业链、供应链、关键环节创新链，从能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合，支撑技术、整车平台方面持续支持新能源汽车关键技术研发，支撑和引领我国新能源汽车产业的高质量发展。

        1.围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发。

        2.围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术。

        3.围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

        女士们、先生们，今天站在汽车产业变革的历史交汇点上，我们愿与各方共同携手，向新能源汽车的广度和深度进军，最后预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！

新能源电动车的发展瓶颈有哪些？

       “2023年，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。”

       “新能源车和燃油车正在打‘辽沈战役’，还没到‘淮海战役’。”

       这是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在“中国电动汽车百人会论坛（2023）”上，对中国新能源汽车发展给出的判断。

欧阳明高认为，目前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

欧阳明高还判断，未来10年，分布式光伏，就是屋顶光伏+电池储能（即车上的电池）+车网互动+物联网，将成为万亿级的产业。

福利：关注“电动汽车观察家”公众号，在对话框输入“欧阳明高2023”即可获取ppt（直播拷屏版）下载链接。

01

新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期

欧阳明高表示，汽车行业进入了阵痛期，包括三个方面。

一是，整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛。新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压。新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。

       总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润，而新能源车的成本仍然高于燃油车。新能源车的品牌和影响力溢价在上升，同时合资油车的品牌溢价在下降。现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。同时，新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。

二是，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大，转型有序充电和车网互动的挑战多。石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓三重挑战。

       目前新发展的充换电产业链商业模式还不成熟，标准化、规范化程度还不高，急需要确定新能源行业的战略定位。最后，新能源汽车与光伏等新能源产业的大发展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍然任重道远。

三是，电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。借助电动交通和储能等多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀、竞争加剧、业绩不稳。欧阳明高认为，去年锂电池企业业绩可能很好，今年就不一定了。随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入。电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。

       中长期看，车用电池虽然有储能等等其他行业，但是车用还会占到70%，储能也就占整个电池产量的百分之十几。所以如何优化电池企业的定位，是定位成新能源企业、还是定为汽车的零部件商要做出选择。企业定位和创新商业模式成为当务之急。

02

三个发展的路径

       针对上述情况，欧阳明高也给出了三个发展路径。

第一，深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动。欧阳明高认为，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，所以还要继续过渡与转型并行互动，深入推进纯电驱动转型战略。比亚迪去年成功转型为全部生产新能源汽车，它去年纯电动和插电各占一半，总共186万辆，异军突起，而且全面盈利。所以借鉴他们成功的经验，就是要推行双轮战略。

       双轮战略有利于汽车全产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为我们的发动机还可以继续用。另外，双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价的波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

       具体来看，插电混动又有两种，国外的插电混动一般装的电池比较少，叫混合型插电混动。中国的技术特色是纯电型插电混动，电池装的比较多，因为我国刚开始制定的标准就是50公里纯电里程，现在车企产品都到100公里以上了，国外的混合型插电混动一般就是几公里到十几公里。电池装的越多结构就会越简单，所以做车的难度反而下降了。

       混合型插电混动是有电的时候发动机是随时可以启动的，因为电池装的很少，功率不够，只要车辆加速，发动机立即起来，这当然技术难度更高了。但是当电量下降到百分之二三十，就要进入混合动力状态，可以是串联、并联、或者混联，这个混合状态跟常规的混合动力车并没有差别。所以我们一般说纯电型插电混动是城区短途用电、长途高速用油。

       因为平时跑长途的机会并不多，都是城里短途通勤开，基本上是纯电，但是混动部分就区分了增程电动和常规插电混动这两种。

       现在插电混动一般用的是串并联结构，比如比亚迪的超级混动，用的是这个串并联，最早是由本田提出的方案，这种方案目前应该说是全球对混合动力结构的共识，因为这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力采用的复杂行星齿轮结构，但功能是一样的，既可以串联、也可以并联，还可以发动机直驱。

       增程电动是什么？就是这种结构的一种简化，只有串联，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但是它比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗一般是更低的。如果是增程电动，在高速公路一般来说油耗是偏高的。高速公路如果没有电，就是串联混合动力，而串联混合动力在高速公路是油耗偏高的，串并联混合动力在高速公路一般是并联驱动或者直驱，直驱这个时候效率是最高的，因为没有经过任何的中间转换环节的能量损失。

近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。

       欧阳明高判断，2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

       今年欧盟通过协议将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，也包含了插电混动和增程电动。当然由于德国汽车业的反对，欧盟同意就不禁售使用绿电合成燃料的车型进行讨论，就提出了新的问题，燃油车将来是不是全面从化石能源汽柴油车转型为绿电合成的汽油柴油车呢？能源基础设施转型的问题就被重新提起了。

第二，面向低碳化，加快能源基础设施转型。新能源汽车和新能源革命紧密相连、相互促进。新能源汽车真正要成为新能源汽车就得用绿电，绿电是新能源来的。而新能源要发展占比很高需要储能，储能又需要新能源汽车的电池和氢能，所以是相关联的。

目前新能源发展的瓶颈就是储能，储能从未来来看，基于成本的竞争性比较，最终是绿氢储能和电池储能，这是全球共识。绿氢是长周期、大规模的储能方式，比如说现在的煤电厂不用拆，只需要把煤燃料慢慢变成氢。另外一块就是电池储能，现在我国新型储能94%都是电池，储能是大产业，实际目前就是动力电池产业，因为94%都是电池。

       当然，新能源电力也可以做液体燃料，绿电制氢，再从空气中捕捉二氧化碳，氢和碳进行合成，就可以制成甲醇、汽油、柴油、煤油。所以从绿电可以直接搞纯电动汽车，也可以电解水制氢搞燃料电池汽车，也可以在氢的基础上再从大气捕捉二氧化碳做醇、汽、柴油搞内燃机汽车，内燃机燃烧之后再把碳排到大气中，这样让碳循环不增加碳，所以这也是碳中和。

       现在有人说电动车永远赶不上油车，这是从能量密度来讲的。但是我们还要看效率和功能。储能功能可以产生附加效益，效率高低决定了成本。壳牌公司对轿车效率的研究结论显示，如果从可再生能源发电一直到车轮这个能量传递链看，纯电动车的效率是77%，燃料电池车效率是30%，电合成燃料内燃机汽车效率是13%。

       为什么会差这么多？因为我们要捕捉碳、还要合成，这个地方的能耗要损失44%。这样一来全链条效率，电动车是电合成燃料内燃机汽车的6倍，在车上也高4倍。所以电动车不需要带那么多能量，1/4就够了。所以从效率角度看，可以说燃油车永远无法跟电动车竞争。

       另一个容易引起争议的地方是，电动车补电太慢，这就要解决快速补电的问题。

       首先，轿车超级充电。现在超充电池只需要最高充电倍率4C就可以了，不需要充满电，只需要快速补电。最高4C，350千瓦充电，理论上充电5分钟可以对续航600公里的电动汽车补充200公里里程，也就是充1/3。

另外，高压平台现在各厂都开始做了，350千瓦的充电系统也已经突破。现在已经开始了超充的试运行，标准已经发布了。我们现在要逐步从快充向超充过渡，就是从100多千瓦的充电到350千瓦的充电，当然这个过渡过程需要一段时间，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。

其次，卡车主流模式是换电重卡，它已经在成本上可以跟柴油车竞争。现在换电重卡吨公里成本已经低于柴油卡车，而且短途封闭场景已经非常成熟，现在正在向干线扩展。要扩展干线就需要建换电网络，必须能够互换互通，现在互联互通的汽车行业标准去年已经制定，今年正在制定国标。后面希望通过产品互换、运营互换，最后实现全国一张网。

欧阳明高预计，换电重卡2030年会超过30万辆，2025年会超过10万辆，去年是25000辆中一半是换电重卡，今年我估计总量应该到5万，换电大约占70%。

基于以上两种方案，就可以进行汽车能源基础设施的转型。卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。能源基础设施的转型是能源革命的重要组成部分，这属于新基建，是政府应当投入的地方。

       第三，拓展智能化，创新动力电池的商业模式。针对动力电池成本偏高。欧阳明高认为有两个方向 解决，一方面是降价，另一方面，让电池增值。

欧阳明高认为，电池的价值还没有完全体现出来。需要靠技术进步降价，靠商业模式增值，这就需要智能化。

03

能源交互智能化重要性和优越性

       欧阳明高认为，能源交互有三个方面的重要性和优越性：

一是，车网互动将会成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。车越来越多了，城市配电网受不了，有序充电跟无序充电功率需求差2倍。如果还能车网互动，又能充、又能放，双向充电桩，就可以减小电网的功率负荷。现在配电网平均功率只是峰值功率的1/3，就是少数峰值功率就把电网的拉高了，必须按照功率来设计电网，但实际平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通过电量的能力。

       二是，战略重要性。现在美欧组建了“贸易北约”，搞战略标准化。第一个重点领域，电动汽车的车网互动。

       三是，智能化催生商业模式创新可以发挥电池的附加价值，使电动汽车充电可以免费，甚至成为赚钱的工具。随着技术进步，电池性能变得富余了，比如循环寿命，现在磷酸铁锂电池可以做到1万次，三元电池做三五千次都是可以的。<strong style="color: rgb(

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新能源汽车电池技术的瓶颈在哪

       随着新能源发展被列入国家“十三五”规划，呼喊多年的新能源电动汽车如雨后春笋般快速发展，国家也推出了多项措施，帮助该行业蓬勃发展，市场已初见成效。以比亚迪、特斯拉和北汽新能源为代表的电动汽车在几年内推出，得到了市场的积极响应。

       然而，不可否认的是，尽管国家政策和社会需求在市场上掀起了巨大的浪潮，但新能源电动汽车的发展仍存在大量技术瓶颈，无法替代燃料汽车。这些技术瓶颈主要分为车辆和充电设备。大功率甚至超大功率电机是保证功率的主要因素。自电动汽车推广以来，绝大多数电动汽车消费者都表示电动汽车动力不足，主要表现为无法进行大负荷、大角度爬坡。因此，在大功率电机技术没有重大突破的情况下，电动汽车的动力系统无法与燃油汽车相媲美。除了动力系统，所有的东西都是相似的，所以对很多人来说，全电动汽车太贵了，也不是什么好买卖。

       虽然目前比亚迪韩版的续航里程是605公里，小鹏P7的续航里程是705公里，但实际的续航里程还达不到，而且这个续航里程有点空，冬天开暖气，高速行驶，续航里程特别快，所以现在如果你买纯电动汽车，一般都是网上推荐的车，还有那些不需要旅行超过300公里就能买到它的人，以防他们在路上不小心被卡住。而经过几年的驾驶，电动汽车的电池寿命也将更加严峻，这也是制约当今新能源汽车的一大瓶颈。

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新能源汽车的发展需要解决哪些问题

       当新能源汽车走进我们的生活，绿色环保的趋势也相应上升。加上政策的推动和市场需求的释放，近年来我国新能源汽车的生产和销售蓬勃发展。然而，在一些消费者眼中，新能源汽车只是&ldquo它看起来很漂亮。。充电困难、安全系数、驾驶性能等因素与传统燃油车相比还有很大差距，使其望而却步。让我们用汽车编辑器来看看新能源汽车电池技术的瓶颈。

       汽车新能源电池技术的瓶颈是什么？

       工信部部长代表，从我国产业发展来看，随着新能源汽车普及率和数量的不断提高，产业发展进入了一个新的阶段，但发展不平衡不充分的问题逐渐凸显:一是充电基础设施仍是发展的短板；二是政策体系仍需完善；三是核心技术需要进一步突破；四是后市场流通服务体系有待完善。

       汽车新能源电池技术瓶颈简介

       锂电池的组成成分中，还有磷酸铁、锰、石墨、钛酸盐等其他金属和非金属材料。，但他们需要依靠&ldquo锂离子。这种元素在阳极和阴极的插入和取出，可以实现电能和化学能的相互转换，最终完成充放电过程。然而，锂电池的技术进步缓慢。虽然锂离子电池开发后能量密度等性能有了很大提高，但根据目前汽车油箱的位置和尺寸，动力电池的比能量应达到500-700Wh/kg，电池重量满足汽车承载能力和轴重分布的要求。然而，目前锂离子电池的能量密度远低于这个值。因此，提高动力电池的能量密度是制约锂离子电池发展的瓶颈问题，仍然难以满足快速增长的电子产品和电动汽车的需求。

       新能源汽车电池技术的瓶颈在哪里相应研究？

       近年来，研究人员努力提高锂电池的能量密度(电量的体积容量比)、价值、安全系数、环境关系和试用寿命，并正在设计新型电池。但据Passer里尼介绍，目前传统锂电池技术已接近瓶颈，只有空进一步优化的空间。为了突破能量密度低的瓶颈问题，国内外学者做了以下研究。

       在材料方面，硅基和锡基合金被用作锂离子电池的阴极材料。该材料提高的锂离子电池理论容量可分别高达4200Wh/kg和990Wh/kg，完全可以满足纯动力汽车动力电池的能量需求。但硅基锂离子电池由于充放电过程存在巨大的材料体积膨胀效应，锂在硅膜中的扩散系数小于去年同期，电化学性能明显恶化。锡基合金正极材料电池首次需要解决不可逆容量高、充放电循环性能差的问题，但目前在纯电动汽车动力电池领域尚未实现产业化。

       此外，一方面，关键是在制备技术和成组技术上取得突破。综合考虑电池的制备技术，我们利用纳米技术来改善电池的性能，开发新的纳米材料。考虑成组技术，可以合理设计动力电池系统的模块化结构，缩短电池单体组成的电池组所带来的性能衰减，降低电池组中电池单体一致性之间的关系。通过对实车电池系统的能量管理，可以通过以下方式实现能量的进一步合理分配。现在的重点是电池组的能量管理、充放电平衡和SOC估计。在电池组能量管理的研究中，针对混合动力汽车的能量分配，国内外学者对电池组能量管理和分配策略进行了广泛的研究，总结出了功率跟随调节策略、开关调节策略、固定因子功率分配调节策略和模糊调节策略等一系列能量管理和调节策略。

       基于以上分析，纯电动汽车动力电池的关键是锂离子电池。提高其性能的关键技术瓶颈在于进一步提高纯电动汽车电池单体的性能水平，完善纯电动汽车动力电池系统的管理。

       毫无疑问，电动车最大的瓶颈就是它的电池技术。其中，电动汽车的续航和动力性能是这些问题的焦点。动力电池系统是制约续航和动力性能的关键技术问题。在此，希望国家尽快针对这个问题制定政策并加以完善。我相信未来将是新能源的世界！希望朋友们喜欢边肖汽车分享的关于新能源汽车电池技术瓶颈的所有内容。

       百万购车补贴

       新能源汽车采用锂电池作为动力来源，锂离子动力电池作为新能源汽车最为关键的核心组件，直接影响新能源汽车的性能，包括新能源汽车的续航里程、安全性、使用寿命、充电时间和高低温适应性等。

       新能源汽车于传统燃油车驱动方式不同，新能汽车主要的核心的技术是电池、电机、电控，目前来讲电池技术是其瓶颈。需要解决的问题有续航里程、电池热管理、电池能力密度、充电桩等问题。

       由于锂电池的特征，在低温的情况下面存在续航里程不够，其次在电动汽车的充电效率上面来说与传统燃油车油所差距，虽然现在部分车型的蓄电池可以供应四五百公里左右的续航里程，但是在短时间里面充电的速度又是目前一个重要难题。

       蓄电池池是高压电，目前的技术快充也要半个小时才能将蓄电池充满。势必在紧急情况下，会有所耽误时间，但是随着技术不断的进步，这些在一定的时间内都会得到解决。

       此外，车辆热管理系统与汽车关键部件的性能息息相关，是制约其向更高性能发展的主要瓶颈之一。

       好了，今天关于“新能源汽车瓶颈”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车瓶颈”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。