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现在的生态环境遭到什么破坏?

       一.塑料的分类、成分及特性与制造过程

       塑料是一种用途广泛的合成高分子材料，在我们的日常生活中塑料制品比比皆是。从我们起床后使用的洗漱用品、早餐时用的餐具，到工作学习时用的文具、休息时用的座垫、床垫，以及电视机、洗衣机、计算机的外壳，还有夜晚给我们带来光明的各种造型的灯具……塑料以它优异的性能逐步地代替了许多已经使用了几十年、几百年的材料和器皿，成为人们生活中不可缺少的助手。塑料集金属的坚硬性、木材的轻便性、玻璃的透明性、陶瓷的耐腐蚀性，橡胶的弹性和韧性于一身，因此除了日常用品外，塑料更广泛地应用于航空航天、医疗器械、石油化工、机械制造、国防、建筑等各行各业。

       一、塑料的分类

       塑料种类很多，到目前为止世界上投入生产的塑料大约有三百多种。塑料的分类方法较多，常用的有两种：

       1、根据塑料受热后的性质不同分为热塑性塑料和热固性塑料

       热塑性塑料分子结构都是线型结构，在受热时发生软化或熔化，可塑制成一定的形状，冷却后又变硬。在受热到一定程度又重新软化，冷却后又变硬，这种过程能够反复进行多次。如聚氯乙烯、聚乙烯、聚苯乙烯等。热塑性塑料成型过程比较简单，能够连续化生产，并且具有相当高的机械强度，因此发展很快。

       热固性塑料的分子结构是体型结构，在受热时也发生软化，可以塑制成一定的形状，但受热到一定的程度或加入少量固化剂后，就硬化定型，再加热也不会变软和改变形状了。热固性塑料加工成型后，受热不再软化，因此不能回收再用，如酚醛塑料、氨基塑料、环氧树脂等都属于此类塑料。热固性塑料成型工艺过程比较复杂，所以连续化生产有一定的困难，但其耐热性好、不容易变形，而且价格比较低廉。

       2、根据塑料的用途不同分为通用塑料和工程塑料

       通用塑料是指产量大、价格低、应用范围广的塑料，主要包括聚烯烃、聚氯乙烯、聚苯乙烯、酚醛塑料和氨基塑料五大品种。人们日常生活中使用的许多制品都是由这些通用塑料制成。

       工程塑料是可作为工程结构材料和代替金属制造机器零部件等的塑料。例如聚酰胺、聚碳酸酯、聚甲醛、ABS树脂、聚四氟乙烯、聚酯、聚砜、聚酰亚胺等。工程塑料具有密度小、化学稳定性高、机械性能良好、电绝缘性优越、加工成型容易等特点，广泛应用于汽车、电器、化工、机械、仪器、仪表等工业，也应用于宇宙航行、火箭、导弹等方面。

       二、塑料的成分

       我们通常所用的塑料并不是一种纯物质，它是由许多材料配制而成的。其中高分子聚合物(或称合成树脂)是塑料的主要成分，此外，为了改进塑料的性能，还要在聚合物中添加各种辅助材料，如填料、增塑剂、润滑剂、稳定剂、着色剂等，才能成为性能良好的塑料。

       1、合成树脂

       合成树脂是塑料的最主要成分，其在塑料中的含量一般在40％～100％。由于含量大，而且树脂的性质常常决定了塑料的性质，所以人们常把树脂看成是塑料的同义词。例如把聚氯乙烯树脂与聚氯乙烯塑料、酚醛树脂与酚醛塑料混为一谈。其实树脂与塑料是两个不同的概念。树脂是一种未加工的原始聚合物，它不仅用于制造塑料，而且还是涂料、胶粘剂以及合成纤维的原料。而塑料除了极少一部分含100％的树脂外，绝大多数的塑料，除了主要组分树脂外，还需要加入其他物质。

       2、填料

       填料又叫填充剂，它可以提高塑料的强度和耐热性能，并降低成本。例如酚醛树脂中加入木粉后可大大降低成本，使酚醛塑料成为最廉价的塑料之一，同时还能显著提高机械强度。填料可分为有机填料和无机填料两类，前者如木粉、碎布、纸张和各种织物纤维等，后者如玻璃纤维、硅藻土、石棉、炭黑等。

       3、增塑剂

       增塑剂可增加塑料的可塑性和柔软性，降低脆性，使塑料易于加工成型。增塑剂一般是能与树脂混溶，无毒、无臭，对光、热稳定的高沸点有机化合物，最常用的是邻苯二甲酸酯类。例如生产聚氯乙烯塑料时，若加入较多的增塑剂便可得到软质聚氯乙烯塑料，若不加或少加增塑剂(用量<10％)，则得硬质聚氯乙烯塑料。

       4、稳定剂

       为了防止合成树脂在加工和使用过程中受光和热的作用分解和破坏，延长使用寿命，要在塑料中加入稳定剂。常用的有硬脂酸盐、环氧树脂等。

       5、着色剂

       着色剂可使塑料具有各种鲜艳、美观的颜色。常用有机染料和无机颜料作为着色剂。

       6、润滑剂

       润滑剂的作用是防止塑料在成型时不粘在金属模具上，同时可使塑料的表面光滑美观。常用的润滑剂有硬脂酸及其钙镁盐等。

       除了上述助剂外，塑料中还可加入阻燃剂、发泡剂、抗静电剂等，以满足不同的使用要求。

       三、塑料的特性

       1、塑料具有可塑性

       顾名思义，塑料就是可以塑造的材料。所谓塑料的可塑性就是可以通过加热的方法使固体的塑料变软，然后再把变软了的塑料放在模具中，让它冷却后又重新凝固成一定形状的固体。塑料的这种性质也有一定的缺陷，即遇热时容易软化变形，有的塑料甚至用温度较高的水烫一下就会变形，所以塑料制品一般不宜接触开水。

       2、塑料具有弹性

       有些塑料也像合成纤维一样，具有一定的弹性。当它受到外力拉伸时，卷曲的分子就由柔韧性而被拉直，但一旦拉力取消后，它又会恢复原来的卷曲状态，这样就使得塑料具有弹性，例如聚乙烯和聚氯乙烯的薄膜制品。但是有些塑料是没有弹性的。

       3、塑料具有较高的强度

       塑料虽然没有金属那样坚硬，但与玻璃、陶瓷、木材等相比，还是具有比较高的强度及耐磨性。塑料可以制成机器上坚固的齿轮和轴承。

       4、塑料具有耐腐蚀性

       塑料既不像金属那样在潮湿的空气中会生锈，也不像木材那样在潮湿的环境中会腐烂或被微生物侵蚀，另外塑料耐酸碱的腐蚀。因此塑料常常被用作化工厂的输水和输液管道，建筑物的门窗等。

       5、塑料具有绝缘性

       塑料的分子链是原子以共价键结合起来的，分子既不能电离，也不能在结构中传递电子，所以塑料具有绝缘性。塑料可用来制造电线的包皮、电插座、电器的外壳等。

       6..塑料的制造过程

       绝大多数塑料制造的第一步是合成树脂的生产（由单体聚合而得），然后根据需要，将树脂（有时加入一定量的添加剂）进一步加工成塑料制品。有少数品种（如有机玻璃）其树脂的合成和塑料的成型是同时进行的。

       二.白色污染造成土地板结原因

       随着经济的发展，科学技术的进步，人们物质、文化生活水平的不断提高，塑料制品的用量与日俱增。塑料制品的广泛使用，确实给人们带来不少方便，但也带来了诸多的社会问题。人们把它形象化地称为“白色污染”。

       白色垃圾自然降解速度太慢,长期滞留在土壤中不能分解，使土壤透气性变差，水分不易下渗，减少微生物的生长，影响了热量的传递，致使土壤碱化，一系列的理化性质的变化，使土壤胶体破坏，造成土壤板结。由于塑料薄膜不易透气，且不易分解，因此被翻入土中，会影响土壤的透气度，从而影响作物根系生长。

       三.塑料对人类发展的功绩

       塑料是人类在20世纪的重大发明之一，曾经在电子产品的外壳制造中立下汗马功劳。近年来，塑料已逐渐进入电子产品的内部，开始成为制造某些电子元器件产品的重要原料。环氧模塑料是集成电路用高难度的结构材料之一，用塑料封装方法生产大规模集成电路、超大规模集成电路、特大规模集成电路等在国内外已广泛采用并已成为主流。我国环氧模塑料业虽起步较晚，1992年才开始真正大规模生产，但目前我国环氧模塑料的年生产规模已达1万吨左右，95％以上的集成电路产品都采用了塑料封装形式。同金属封装或陶瓷封装相比较，塑料封装仍是当前最主要的一种封装形式。目前，塑料封装产品的产量约占全球总封装产量的90％以上。为顺应半导体集成电路设计和工艺技术快速发展的需求，塑封模具类型也在不断地推陈出新。我国是集成电路的消费大国（占国际市场的15％），然而却是集成电路的生产小国（占世界产量的0．8％），我国集成电路80％左右依赖进口。自1997以来，我国环氧模塑料需求一直呈持续高速增长态势，产品供不应求。特别是最近，鼓励软件和集成电路产业发展的若干政策出台，大大带动了塑料封装产业的发展

       有资料显示，目前塑封料市场总需求量约为7000～8000吨，预计2005年市场总需求量约为1．5万～2万吨，其中超大、特大规模集成电路用环氧塑封料预计年需求量为4000吨左右。塑料成为新一代电子芯片的主角是在2000年导电塑料的崛起之后。多年以来，硅晶体一直在电子材料领域居于龙头老大的霸主地位，但实际上，采用硅晶体制造芯片工艺十分复杂，制造成本也非常昂贵，因此半导体芯片的售价多年来一直居高不下。为此，科学家们千方百计寻找硅晶体的替代物来制造电子芯片，而塑料芯片的出现令电子业界为之一振。众所周知，塑料不是导体而是绝缘体。但科学家们发现，经特殊处理的有机聚合物也具有传输电流的功能，进而开发出新型塑料半导体。与硅芯片相比，塑料芯片价格非常低廉，仅为硅芯片价格的1％～10％，极具市场竞争力。据预测，到2004年，全球塑料芯片行业的平均销售额将达到100亿美元，塑料芯片将成为未来极有发展潜力的新一代芯片。目前，已有多家IT业巨头宣布成立塑料芯片的专门研究机构，他们已经研制出集成了几百只电子元器件的塑料芯片样品，探索出能够批量生产的集成度较低的塑料芯片。更引人关注的是，采用装有塑料芯片的微电脑控制的机器人，比采用硅芯片的机器人更灵活，更容易操纵。专家预计，随着集成度越来越高的塑料芯片的出现，塑料芯片在不久的将来能够与硅芯片平分秋色。属于高科技领域的现代电子通讯产业也缺少不了轻质、透明、坚韧又绝缘的塑料。塑料光纤的研制成功，给光通信事业的快速发展与普及带来了新的希望。光纤是定向传输光的一种通道，也是电子通信传输系统中重要的器件。在塑料光纤未问世之前都是无机光纤，但随着电子通信业的发展，塑料光纤很快占据了一席之地。现在用作塑料光纤的材料有聚甲基丙烯酸甲酯、聚苯乙烯、聚碳酸酯、氟塑料、硅树脂等。这些材料决定了塑料光纤具有轻而柔软、抗挠曲、抗冲击强度高、价格便宜、抗辐照、易加工、形成光纤的能力强等优点，因而备受青睐。作为短距离通信网络的理想传输介质，塑料光纤在未来家庭智能化、办公自动化、工控网络化、车载机载通信网、军事通信网以及多媒体设备中的数据传输中具有重要的地位。通过塑料光纤，我们可实现智能家电（家用PC、HDTV、电话、数字成像设备、家庭安全设备、空调、冰箱、音响等）的联网，达到家庭自动化和远程控制管理，提高生活质量；通过塑料光纤，我们还可以实现办公设备的联网，通过数据的高速传输大大提高工作效率，实现远程办公等；在感光探测器和指示器中用塑料光纤可使感光头易于达到测量点，塑料光纤的图像传输仪可传送明亮的彩色图像。以上种种使我们有理由相信，随着科技的发展，塑料的应用领域越来越广，其市场的发展会越来越广阔。行业链接工程塑料特别是专用工程塑料以其密度小、强度高、耐腐蚀、绝缘性好、抗震、耐磨、易加工、生产效率高和节能等优点，越来越引起人们的关注。在过去20年间，消费型电子产品的发展推动了整个工程塑料工业的发展。其中最主要和产量最大的是尼龙和聚酯（PET和PBT），主要应用领域集中在电子电器行业，如各种连接件、开关、线圈盒、电力通讯器材等等。据统计数字表明，1998年亚太地区总的尼龙和聚酯消耗量为43．7万吨，而在2002年这一数字达到58．5万吨，其增长速度远远超过该地区平均GDP的增长速度。我国 十五 规划中明确了塑料领域的发展重点是为电子、通讯等行业配套使用的塑料材料或制品，规划中特别强调应重视塑料改性技术，使用塑料合金及其他改性塑料和具有独特性能的通用工程塑料与特种工程塑料。今后，随着工程塑料的研制、开发和专用化的进展，其应用领域将不断扩大，市场前景十分广阔。

       四.回收

       为了适应保护地球环境的需要，世界塑料加工业研究出许多环保新技术。在节省资源方面，主要是提高产品耐老性能、延长寿命、多功能化、产品适量设计；在资源再利用方面，主要是研究塑料废弃物的高效分选，分离技术、高效熔融再生利用技术、化学回收利用技术、完全生物降解材料、水溶性材料、可食薄膜；在减量化技术方面，主要是研究废弃塑料压缩减容技术、薄膜袋装容器技术，在确保应用性能的前提下，尽量将制品薄型化技术；在CFC代用品的开发方面，主要是研究二氧化碳发泡技术；在替代物的研究方面，主要是开发PVC和PVDC代用品。

       在城市塑料固体废弃物处理方面，目前主要采用填埋、焚烧和回收再利用三种方法。因国情不同，各国有异，美国以填埋为主，欧洲、日本以焚烧为主。采用填埋处理，因塑料制品质大体轻，且不易腐烂，会导致填埋地成为软质地基，今后很难利用。采用焚烧处理，因塑料发热量大，易损伤炉子，加上焚烧后产生的气体会促使地球暖化，有些塑料在焚烧时还会释放出有害气体而污染大气。采用回收再用的方法，由于耗费人工，回收成本高，且缺乏相应的回收渠道，目前世界回收再用仅占全部塑料消费量的15%左右。但因世界石油资源有限，从节约地球资源的角度考虑，塑料的回收再用具有重大的意义。为此，目前世界各国都投入大量人力、物力，开发各种废旧塑料回收利用的关键技术，致力于降低塑料回收再用的成本的开发其合适的应用领域。

       一、回收热能法

       大部分塑料以石油为原料，主要成分是碳氢化合物，可以燃烧，如聚苯乙烯燃烧的热量比染料油还高。有些专家认为，把塑料垃圾送入焚化炉燃烧，可以提供采暖或发电的热量，因为石油染料86%都直接烧掉了，其中只有4%制成了塑料制品，塑料用完以后再送去当热能烧掉是很正常的，热能使用是塑料回收的最后方法之一，不容轻视。但是许多环保团体反对焚烧塑料，他们认为，焚烧法把乱七八糟的化学品全部集中燃烧，会产生有毒气体。如PVC成分中一半是氯，燃烧时放出的氯气有强烈的侵蚀破坏力，而且是引起恶英的元凶。

       目前，德国每年有20万吨的PVC垃圾，其中30%在焚化炉里燃烧，烧得人心惶惶，法律不得不对此拟定对策。德国联邦环境局已规定所有的焚化炉都必须符合每立方米废气值低于0.1ng(纳克)的限量。德国的焚化炉空气污染标准虽然已经属于世界公认的高标准，但仍然没有敢说燃烧方法不会因机械故障放出有害物质，所以可以预见，各国环保团体仍将大力反对焚化法回收热能。

       二、分类回收法

       作为塑料回收，最重要的是进行分类。常见的塑料有聚苯乙烯、聚丙烯、低密度聚乙烯、高密度聚乙烯、聚碳酸酯、聚氯乙烯、聚酰胺、聚氨酯等，这些塑料的差别一般人很难分辨。现在的塑料分类工作大都由人工完成。最近机器分类有了新的研究进展，德国一家化学科技协会发明以红外线来辨认类别，既迅速又准确，只是分拣成本较高。

       三、化学还原法

       研究人员开始设法提炼出塑料内化学成分以便再利用。所采用的工艺方法是将聚合物的长链切断，恢复其原有的性质，裂解出的原料可用来制作新的塑料。有些方法是通过加入化学元素促使相结合的碳原子化学裂解，或是加入能源促成其热裂解。

       德国拜尔公司开发出一种水解式化学还原法来裂解PUC海绵垫。试验证明，化学还原法在技术上是可行的，但它只能用来处理清洁的塑料，例如生产制造过程中产生的边角粉末和其他塑料废料。而家庭里使用过的沾染上其他污物的塑料，就很难用化学分解法处理。这种还原法的应用，要到21世纪才会大量利用水解法处理废料。一些新的化学分解法还在研究过程中，美国福特汽车公司目前正在将酯解法运用于处理汽车废塑料件。

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       配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流紧密结合，包含了商流活动和物流洁动，也包含了物流中若干功能要素的一种形式。

        从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。

        从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。可以从两个方面认识配送的概念：

        第一种，从经济学资源配置的角度，对配送在社会再生产过程'中的位置和配送的本质行为予以表述：

        配送是以现代送货形式实现资源的最终配置的经济活动。这个概念的内涵，概括了四点：

        1．配送是资源配置的一部分，根据经济学家的理论认识，因而是经济体制的一种形式。

        2．配送的资源配置作用，是"最终配置"，因而是接近顾客的配置。接近顾客是经营战略至关重要的内容。美国兰德公司对《幸福》杂志所列的500家大公司一项调查表明"经营战略和接近顾客至关重要"，证明了这种配置方式的重要性。

        3．配送的主要经济活动是送货，这里面强调现代送货，表述了和我国旧式送货的区别，其区别以"现代"两字概括，即现代生产力、劳动手段支撑的，依靠科技进步的，实?quot;配"和"送"有机结合的一种方式。

        4．配送在社会再生产过程中的位置，是处于接近用户的那一段流通领域，因而有其局限性，配送是一种重要的方式，有其战略价值，但是它并不能解决流通领域的所有问题。

       第二种。从配送的实施形态角度，表述如下：

        按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。

        这个概念的内容概括了五点：

        1．整个概念描述了接近用户资源配置的全过程。

        2．配送实质是送货。配送是一种送货，但和一般送货有区别：

        一般送货可以是一种偶然的行为，而配送却是一种固定的形态，甚至是一种有确定组织、确定渠道，有一套装备和管理力量、技术力量，有一套制度的体制形式。所以，配送是高水平送货形式。

        3．配送是一种"中转"形式。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式。从送货功能看，其特殊性表现为：从事送货的是专职流通企业，而不是生产企业；配送是"中转"型送货，而一般送货尤其从工厂至用户的送货往往是直达型；一般送货是生产什么，有什么送什么，配送则是企业需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中转环节筹集这种需要，从而使配送必然以中转形式出现。当然，广义上，许多人也将非中转型送货纳入配送范围，将配送外延从中转扩大到非中转，仅?quot;送''为标志来划分配送外延，也是有一定道理的。

        4．配送是"配"和"送"有机结合的形式。配送与一般送货的重要区别在于，配送利用有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，以利用规模优势取得较低的送货成本。如果不进行分拣、配货，有一件运一件，需要一点送一点，这就会大大增加动力的消耗，使送货并不优于取货。所以，追求整个配送的优势，分拣、配货等项工作是必不可少的。

        5．配送以用户要求为出发点。在定义中强调"按用户的定货要求"明确了用户的主导地位。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确"用户第一"、"质量第一"，配送企业的地位是服务地位而不是主导地位，因此不能从本企业利益出发而应从用户利益出发，在满足用户利益基础上取得本企业的利益。更重要的是，不能利用配送损伤或控制用户，不能利用配送做为部门分割、行业分割、割据市场的手段。

        6．概念中"以最合理方式"的提法是基于这样一种考虑：过分强调"按用户要求"是不妥的，用户要求受用户本身的局限，有时实际会损失自我或双方的利益。对于配送者讲，必须以"要求"为据，但是不能盲目，应该追求合理性，进而指导用户，实现共同受益的商业原则。这个问题近些年国外的研究著作也常提到。

       发达国家的配送

       1．发达国家对配送的认识。

        发达国家对配送的认识并非完全一致，在表述上有其区别。但是，一个非常重要的共同认识，配送就是送货。美国配送的英语原词是Delivery，是送货的意思，强调的是将货送达。日本对配送的权威解释，应该是日本工业标准JIS解释。"将货物从物流结点送交收货人"，送货含义明确无误，配送主体是送货。

        当然，现代经济中的送货也必定比历史上送货有所发展，这种发展是竞争的产物，受利润和占领市场驱使，想方设法使送货行为优化，于是实践上出现了送货时车辆合理调配、路线规划选择、送货前配货、配装等。

        在发达国家对配送解释中，并不强调配，而仅强调送达，原因是在买方市场的国家中"配"是完善"送"的经济行为，是进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，是在竞争中优化形式，既然是一种必然行为，就没有再强调的必要了。

        对于配送稍详尽一些的解释，反映了发达国家对配送范围、性质、作用等认识。1991年版日本的《物流手册》这样描述它的范围："与城市之间和物流据点之间的运输相对而言，将面向城市内和区域范围内需要者的运输，称之为'配送"。很明显，日本人对配送的一个重要认识，是配送局限在一个区域(城市)范围内，而且从性质来看，配送是一种运输形式，关于这一点书中又有进一步描述："生产厂到配送中心之间的物品空间移动叫'运输'从配送中心到顾客之间的物品空间移动叫'配送"。

       2．发达国家的配送发展及现状。

        一般的送货形态在西方国家已有相当长的历史，可以说是随市场而诞生的一种必然市场行为。尤其是伴随资本主义经济的生产过剩，在买方市场情况下，必然采取各种各样推销手段，送货最初便是做为一种不得已的推销手段出现的。仅将其做为推销手段而不认识到做为企业发展的战略手段，在有些国家持续了很长时间，甚至出现经济发展的高峰期仍然如此，很多企业直到七十年代仍然将送货看?quot;无法回避、令人讨厌、费力低效活动，甚至有碍企业的发展"，正是反映了这种现实。

        从历史上曾采用的一般送货．发展到以高技术方式支持的，做为企业发展战赂手段的配送，也是近一二十年的事情。许多国家甚至到八十年代才真正认识到达一点。国外一篇文章提到，"在过去十年里，这种态度和认识有了极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动主要组成部分，它能给企业创造出更多盈利，是企业增强自身竞争能力的手?quot;。这种认识的转变有着深厚的社会根源：

        第一，科学技术的进步和生产力发展，可以为经济界提供省力且高效的管理方式与技术装备方式，将"无法回避、令人讨厌，且费力低效的活动转变为刻意追求、容易接受，且省力高效的活动。

        第二，生产领域劳动生产率的提高，越发使人看出流通和物流过程中的潜力，不少实践证明，包括配送在内的物流领域开发，可以取得很高的经济效益，因此就不再"有碍于企业的发展"。

        第三，生产力发展大大促进了社会分工，服务性生产大大发展，服务性社会出现，使人们增强了配送的主动服务性质，成为企业"增强自身竞争能力的手?quot;。

        在观念发生变化的同时，配送方式和手段也有很大发展，尤其突出反映在以下几方面：

        (1)配送共同化的进展。初期送货，是单独企业为主体，为满足用户配送要求，出现了配送企业车辆利用率低，不同配送企业之间交错运输，交通紧张，事故频繁等许多方面不合理。例如：日本于60年代开始的"共同配送"，是在各个公司效率低而且难以解决的情况下才被采用，如果在本公司就能建立合理化配送系统，也就没有必要考虑共同配送了。但近来的发展，已上升到从大范围考虑合理化，致力于推行整个城市，所有企业的共同配送。

        (2)配送计划化的进展。初期配送，强调即时较多，即完全按顾客要求办事，而并不是按顾客的合理要求办事。制定合理计划而不是完全按顾客要求那样进行配送，是高水平的计划配送的一大进展。计划有效地促进了配送合理化，由于可采用大量发货减少收费，也受到用户的欢迎。

        (3)配送区域的扩大。近些年，配送已突破了一个城市范围，在更大范围中找到了优势。美国已开展了洲际配送，日本不少配送是在全国范围或很大区域范围进行的，如日本东京的三味株式会社的全国性配送系统，日本Asica配送系统，日本资生堂配送系统等都是全国性的配送系统。

        (4)直达配送的进展。不经过物流基地中转，在有足够批量且不增加用户库存情况下，配送在"直达"领域中也找到了优势，因而突破了配送的原来概念，有了新的发展，对于生产资料而言，直达配送有更广泛的应用。

        (5)计算机管理配送的进展。随配送规模的扩大和计算机的微型化，计算机管理配送取得很大进展，这个进展突出表现在以下三个方面：

        一是信息传递与处理，甚至建立了EDI系统；

        二是计算机辅助决策，如辅助进货决策，辅助配货决策，辅助选址决策等，美国IBM公司率先建立了配送车辆计划和配送路线的计算机软件。

        三是计算机与其他自动化装置的操作控制，如无人搬运车、配送中心的自动分拣系统等。

        有一篇名为《日本制造业行业配送系统变革》的文章中认为配送领域"技术条件的核心，就是信息系统和建立在该系统上的分拣系统"反映了这一进展已形成厂配送技术条件的核心。

        (6)配送劳动手段的进展。配送劳动手段做为支撑配送的生产力要素，是进展很大的领域。到80年代。发达国家配送已普遍采用了计算机系统、自动搬运系统、大规模分拣、光电识别、条型码。

       配送中心概念

       一、配送中心的一般概念

        配送中心是以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型结点。在配送中心中为了能更好地做送货的编组准备，因此必然需要采取零星集货、批量进货等种种资源搜集工作和对货物的分整、配备等工作，因此，也具有集货中心、分货中心的职能。为了更有效地、更高水平的配送，配送中心往往还有比较强的流通加工能力。此外，配送中心还必须执行货物配备后的送达到户的使命，这是和分货中心只管分货不管运达的重要不同之处。由此可见，如果说集货中心、分货中心、加工中心的职能还是较为单一的话，那么，配送中心功能则较全面、完整，也可以说，配送中心实际上是集货中心：分货中心、加工中心功能之综合，并有了配与送的更高水平。

        配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有时便和物流中心等同起来了。

        配送中心的形成及发展是有其历史原因的，日本经济新闻社的《输送的知识》一书，将此说成是物流系统化和大规模化的必然结果，《变革中的配送中心》一文中是这样讲："由于用户在货物处理的内容上、在时间上和服务水平上都提出了更高的要求，为了顺利地满足用户的这些要求，就必须引进先进的分拣设施和配送设备，否则就建立不了正确、迅速、安全、廉价的作业体制。因此，在运输业界，大部分企业都建造了正式的配送中心。"

        可见，配送中心的建设是基于物流合理化和发展市场两个需要，这是应当引起我们重视的。

       配送中心是物流领域中社会分工、专业分工进一步细化之后产生的。在新型配送中心没有建立起来之前，配送中心现在承担的有些职能是在转运型结点中完成的，以后一部分这类中心向纯粹的转运站发展以衔接不同的运输方式和不同规模的运输，一部分则增强了"送"的职能，而后又向更高级的"配"的方向发展。

       二、配送中心的定义

        日本《市场用语词典》对配送中心的解释是："是一种物流结点，它不以贮藏仓库的这种单一的形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库。也称做基地、据点或流通中心。配送中心的目的是降低运输成本、减少销售机会的损失，为此建立设施、设备并开展经营、管理工?quot;。

        《物流手册》对配送中心的定义是："配送中心是从供应者手中接受多种大量的货物，进行倒装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需要者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送的设施。"

        王之泰在《物流学》定义如下："配送中心是从事货物配备(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施。

        这个定义的要点有：

        1．配送中心的"货物配备"工作是其主要的、独特的工作，是全部由配送中心完成的·。

        2．配送中心有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货，从我国国情来看，在开展配送的初期，用户自提的可能性是不小的，所以，对于送货而言，配送中心主要是组织者而不是承担者。 "

        3．定义中强调了配送活动和销售或供应等经营活动的结合，是经营的一种手段，以此排除了这是单纯的物流活动的看法。

        4．定义中强调了配送中心的"现代流通设施"著意于和以前的诸如商场、贸易中心、仓库等流通设施的区别。在这个流通设施中以现代装备和工艺为基础，不但处理商流而且处理物流，是兼有商流、物流全功能的流通设施。

       配送中心的类别

       对配送中心的适当划分，是深化及细化认识配送中心的必然，从理论上和配送中心的作用上，可以有许多理想的分类，这里仅就已在实际运转中的配送中心类别概述如下：

        1．专业配送中心。专业配送中心大体上有两个含义，一是配送对象、配送技术是属于某一专业范畴，在某一专业范畴有一定的综合性，综合这一专业的多种物资进行配送，例如多数制造业的销售配送中心，我国目前在石家庄、上海等地建的配送中心大多采用这一形式。专业配送中心第二个含义是，以配送为专业化职能。基本不从事经营的服务型配送中心，如《国外物资管理》杂志介绍的"蒙克斯帕配送中心"。

        2．柔性配送中心。在某种程度上和第二种专业配送中心对立的配送中心，这种配送中心不向固定化、专业化方向发展，而向能随时变化，对用户要求有很强适应性，不固定供需关系，不断向发展配送用户和改变配送用户的方向发展。

        3．供应配送中心。专门为某个或某些用户(例如联营商店、联合公司)组织供应的配送中心。例如，为大型连锁超级市场组织供应的配送中心；代替零件加工厂送货的零件配送中心，使零件加工厂对装配厂的供应合理化；我国上海地区六家造船厂的配送钢板中心，也属于供应型配送中心。

        4．销售配送中心。以销售经营为目的，以配送为手段的配送中心。销售配送中心大体有三种类型：

        一种是生产企业为本身产品直接销售给消费者的配送中心，在国外，这种类型的配送中心很多；

        另一种是流通企业做为本身经营的一种方式，建立配送中心以扩大销售，我国目前拟建的配送中心大多属于这种类型，国外的例证也很多；

        第三种，是流通企业和生产企业联合的协作性配送中心。

        比较起来看，国外和我国的发展趋向，都向以销售配送中心为主的方向发展。

        5.城市配送中心。以城市范围为配送范围的配送中心，由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，这种配送中心可直接配送到最终用户，且采用汽车进行配送。所以，这种配送中心往往和零售经营相结合，由于运距短，反应能力强。因而从事多品种、少批量、多用户的配送较有优势。《物流手册》中介绍?quot;仙台批发商共同配送中心"便是属于这种类型。我国已建的"北京食品配送中心"也属于这种类型。

        6．区域配送中心。以较强的幅射能力和库存准备，向省(州)际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中心配送规模较大，一般而言，用户也较大，配送批量也较大，而且，往往是配送给下一级的城市配送中心，也配送给营业所、商店、批发商和企业用户，虽然也从事零星的配送，但不是主体形式。这种类型的配送中心在国外十分普遍，《国外物资管理》杂志曾介绍的过?quot;阪神配送中心：美国马特公司的配送中心，"蒙克斯帕配送中心"等就属于这种类型。

        7．储存型配送中心。有很强储存功能的配送中心，一般来讲，在买方市场下，企业成品销售需要有较大库存支持，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料，零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。

        我国目前拟建的配送中心，都采用集中库存形式，库存量较大，多为储存型。

        瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘；美国赫马克配送中心拥有一个有163，000个货位的储存区，可见存储能力之大。

        8．流通型配送中心。基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。前面介绍的阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。

        9．加工配送中心。许多材料都指出配送中心的加工职能，但是加工配送中心的实例，目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海六家船厂联建的船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂都属于这一类型的中心。

       配送的一般流程及要素

       1．配送功能要素

        (1)备货。是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。

        (2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。

        配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。

        另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。

        还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。

        (3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。

        (4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；

       和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。

        (5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。

       与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。 (6)送达服务。配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。

        (7)配送加工。在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。

       配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。

       2．配送的一般流程。

        配送的一般流程比较规范，但并不是所有的配送者按下述流程进行。

        不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。

       太多了，你自己看吧，在网址里

       

参考资料：

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现在学汽修有前途吗？

       简介：山东三岭集团位于宁津经济开发区，是山东省汽车行业重点企业。集团下辖山东三岭汽车内饰集团有限公司、山东三岭汽车座椅有限公司、山东三岭集团宁津县物流有限公司、山东三岭集团济南市汽车配件有限公司。公司主要生产重轻卡汽车内饰件及座椅，公司总体占地面积330余亩，注册资金9000万元，从业人员700余人，其中各类专业技术人员83人，销售部位于济南无影山北路重汽配件城A14-14,总部位于宁津县银河开发区，她北依京津、南向济南、西接石家庄、东连青岛，交通十分便利，是集研发、生产、销售于一体的汽车内饰件专业性公司。主导产品有：STEYR系列、STEYR王系列、HOWO系列、N07系列、寒区车系列、矿区车系列、黄河王子系列、红岩系列、奥龙S2000、德龙F2000系列汽车驾驶室内饰件。多年来一直为中国重型汽车集团济南卡车公司、陕西重型汽车有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司、中国重型汽车集团济南商用车有限公司、济南特种车有限公司等厂家的优秀供应商。公司产品被军代表指定为军用产品，出口车的指定生产单位，驻港部队用车50年国家庆典阅兵用车内饰件均为本公司产品。

       三岭公司创建于1982年，距今已有二十多年的发展历史，2002年元月10日已通过ISO9001:2000质量管理体系认证中心认证。在同行业中，产品技术属国内领先水平，年产生产能力12万辆份以上，本公司为山东省汽车行业协会常务理事单位，2006年相继通过了国家“CCC”强制性安全认证、ISO/TS16949国际质量管理体系认证，本公司“倪岭牌”商标被山东省工商局评为山东省著名商标。荣获中国人民解放军驻重庆地区车辆军车代表室“军品供货资格证”，中国重汽集团“军品供货资格证”和“出口车唯一供货商”、陕西重型汽车集团“军品供货资格证”等资质。连续被县府县委评为“纳税先进企业”、“县重点保护企业”，宁津县工商银行、农业银行“AA信用企业”，德州“百佳诚信企业”、“纳税重点先进企业”，山东省“诚信企业”，中国农业部认定“中型企业”，山东省“诚信纳税企业”，德州市“一级信用企业”等称号。多年来一直是省级《重合同守信用企业》，与各配套厂家协作良好，公司本着踏实的经营作风“不求最大，但求最强”的经营理念，努力做好每个客户的每个产品，在产品的开发周期，开发的质量以及客户的服务上都尽力达到客户的要求，至今所做产品都取得了圆满成功，公司内部追求人性化管理，强调团队精神和责任心，从经理到普通员工，始终将团队合作放到第一位，将责任心作为立身之本。

       本公司10年引进德国技术开发新能源全封闭电动车项目，主要以观光车为主，“启迪”全封闭自动开关门三轮电动车外观造型美观、经济实用，其特点是造型概念化设计，结构简单，造价低廉，绿色低碳环保能源，春夏秋冬风雨全天候使用，不用挂牌，不用驾照，任何年龄任何职业男女人士均可使用，是老年人出行送孩子上学购物遮风挡雨的最佳选择。电动三轮车是一种经济实用、城乡居民比较理想的交通工具。“启迪”电动车采用全封闭式设计，遮风挡雨，车体轻盈，重心低，安全可靠。我们的电动车爬坡能力和抗冲击力也很强。车架结构采用科学的比例设计，稳定可靠，减震性能好；乘坐更舒适，在重心低的情况下转向机动灵活，不易侧翻；除此以外，驱动力好，擅长爬坡也是启迪电动车的一大特点。它采用后桥式差速驱动，不仅提高电池使用效率，也大大延长了电池寿命。同时本车型透明车篷采用国外进口PC板加工而成，具有透光度好，强度高等优点。最大的特点是PC板的抗冲击性能优越，在外力打击下，不破碎，能更好的保护驾乘人员的安全。

       公司一贯坚持“让顾客放心，同类产品做精品”的质量方针，不断完美，追求更好，生产出让顾客放心的产品，始终是本公司对产品质量的追求。本公司将一如既往，给国内外各企业配好套，服好务。公司董事长、总经理倪国岭携全体员工愿与社会各界同仁及有识之士共同开发市场，共谋发展大计

       法定代表人：倪国岭

       成立日期：1996-06-17

       注册资本：100万元人民币

       所属地区：山东省

       统一社会信用代码：91370105264353328X

       经营状态：在营（开业）企业

       所属行业：批发和零售业

       公司类型：有限责任公司(自然人投资或控股)

       人员规模：100-500人

       企业地址：山东省济南市天桥区蓝翔路57号泉利汽配城7排105号

       经营范围：普通货运(有效期限以许可证为准);批发、零售:汽车零部件,五金交电,建筑材料(不含木材),普通机械。(依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动)

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救or不救市，这是个经济问题

       随着人们生活水平的不断提升，汽车已从可望不可即的奢侈品变成日常生活中的必需品。有车一族买了车，就要修车养车。修车店门口排起的车辆长龙队伍，在另一个层面上显示出了汽修行业的发展前景越来越广阔。从而选择这个汽修这个行业是可以肯定的。那么众多行业中学汽修学什么专业好呢？

       陕西金穗国际汽车学院教务处张主任给了我们详细的建议：

       一、汽车检测与维修运营专业

       全国汽车维修人才需求量近100万。从国内汽车企业的需求来看，汽修高级技师是很抢手的。而陕西金穗国际汽车学院筹备建设全国汽车维修快修超市，计划未来3年将在中国开设1000家维修保养店，对汽车检测与维修高级技师的需求十分巨大。

       学习内容：汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电气构造与维修、汽车发动机控制技术、汽车电工与电子技术、汽车机械基础、汽车美容技术、轿车精讲与实训、汽车制造与装配、等课程。

       二、汽车维修高级技师专业

       目前一汽大众的高级维修人员都是德国人，还没有中国自己的高级技师，而德国驻华维修技师拿的是月薪5万的高薪，从国内汽车维修企业的需求来看，汽修高级技师是很抢手的。据调查显示高级技师月收入可达1.2万到1.5万元。

       学习内容：汽车机械基础、汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电器设备构造与维修、发动机电子控制(自动巡航系统、自动空调系统、燃油电子控制系统等)、发动机综合分析仪等专业检测设备使用、汽车机电维修模拟实战训练等课程。

       三、汽车钣喷美专业

       随着汽车产业的高速发展，轿车日渐进入百姓家，驾车族追求猎奇、时尚的消费心理，加速了汽车美容业的发展。市场需求巨大，上升势头迅猛，是新年创业的一大亮点。目前，汽车美容快修已成为汽车后市场服务链中越来越大的诱人“蛋糕”，相比其他传统式行业，其所创造的高额利润已成为新的财富直通车。

       学习内容：

       纯技能训练，重视职业素养与钣金、喷涂、美容及保养快修业务能力的培养，培养面向现代汽车钣金、喷涂、美容、保养与快修方向高技能人才。

       四、汽车美容装潢专业

       据不完全统计，一部10万左右的车，每年的美容养护费用在3000元/年，而高档车消费更高，加上汽车装饰和精品销售汽车美容店的盈利非常可观，而汽车美容行业的美容技师常年供不应求，经常出现多家企业竞争夺一个技师，而全方位的复合型美容人才更是奇缺。从而为有志于从事汽车美容行业的广大人员提供了施展才华的舞台。

       学习内容：纯技能训练，专项汽车美容、装潢和电器改装技能方向速成培养，培养面向现代汽车美容、装饰装潢方向专项技能人才

       文?|?李?妍

       编辑?|?袁桂远?

       “等疫情结束了我就去学驾照、买车，看到有人生病了因为出租公交停运无法去医院，我感觉要窒息了。”这是知乎热门讨论贴里一位女生的留言。

       这次疫情，可以说基本叫停了汽车消费市场，但同时也刺激了后期的汽车消费，至少让大家深刻认识到了有一辆私家车的好处。同时，加上那些被延后的需求，疫情过后，第二季度的汽车消费估计会有一个小的爆发。

       只不过，2月、3月甚至是4月，市场持续走低都是必然的。根据中国汽车流通协会发布的数据显示，2020年2月，汽车经销商库存预警指数为81.2%，环比上升29.5个百分点，同比上升27.7个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。销量呈断崖式下降，库存占用资金回笼困难，导致经销商资金压力持续增加。

       而根据往年来看，困难面前政府都会伸手“救市”，这也是购车的催化剂和推手。疫情，似乎成为了这一场“黎明前的黑暗”。这次同样如此。

       2月15日《求是》杂志中发表了中央层面有关疫情的纲领性指导方案，指出扩大消费是对疫情影响的重要着力点之一，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

       之后，不少省市政府也出台了相应政策，来扶持“波及”不小的汽车市场。

       01?取消限购、给予补贴、放号救市？

       广东省是较早伸手救市的，2月21日，广东省政府印发《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》，政策提出，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

       其中，佛山市又是广东省里最早的。佛山作为广东三大整车生产基地之一，拥有一汽-大众佛山工厂、飞驰汽车、福迪汽车等近10家整车生产企业，汽车以及零部件制造规模以上企业超过150家，年产值超1400多亿元。可以说是个“汽车大市”，所以佛山对汽车市场的重视程度也比较高。

       作为广东省救市的“第一人”，2月3日，佛山市人民政府办公室就印发了《佛山市促进汽车市场消费升级若干措施(试行)》的通知，该通知于3月1日正式实施，有效期1年。

       具体内容包括了鼓励“国六”标准排量汽车消费、简化购车登记手续等7个方面的措施。具体补助内容包括（不重复补贴）：消费者购买新车，每辆给予2000元补助；佛山号牌车主凭旧车售或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助；同一消费者一次性购买5台及以上的大、中、重型客运、载客汽车（车辆单价不少于50万元），每辆车给予5000元补助。

       不仅如此，《通知》中还提到，为降低汽车销售企业宣传成本，对汽车销售企业促消费的宣传费用进行补贴，费用则在佛山市扶持商贸流通业创新发展专项资金中列支。

       2月19日，深圳市发改委发布的《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》指出，在深圳市行政区域范围内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。财政补贴标准按三种情况执行。

       紧接着，广州市3月3日也印发了《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》，比较吸引人的有：1、2020年3月至12月底对个人消费者购买新能源汽车作出最高享受1万元补贴，同时对二手车置换给予3000元补助。2、加快推进落实2019年6月明确新增10万个中小客车指标额度的工作。

       去年3月，2019年的新能源汽车补贴政策发布，地方补贴被正式要求取消。9月，广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室发布新的补贴标准，明确过渡期后对纯电及插电式混动汽车（含增程式）不再给予地方补贴，补贴停滞。

       “预计1万元的补贴会对广州的新能源汽车市场起到立竿见影的效果。”资深汽车分析师林示表示。

       最近，3月12日，珠海市也有了行动。珠海市政府印发了《关于有效降低疫情影响促进经济平稳运行的实施意见》中，明确对在珠海注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准排量汽车的消费者给予补助，对符合规定的车展布展企业、车展汽车销售企业，给予场地、宣传投入补助和销售奖励。

       同时，还将简化汽车登记、二手车交易手续，优化汽车金融服务。此外，自3月3日起还会逐步放开几类外地户籍人员在珠海购车上牌的限制。

       事实上，去年国家已经出台了一系列促进汽车消费的文件，也得到了一些城市的响应。去年6月，广州、深圳宣布上调小汽车增量指标配置额度；去年8月，海南省宣布增加月度普通小客车增量指标；去年9月12日，贵阳市宣布直接取消摇号购车政策；天津则优化了部分条款，在个人指标方面放宽了非本市户籍人员社保审核条件，同时盘活废弃指标转为相应配置方式的个人指标。

       其他地区，全国的9个限购城市中，北京、上海、杭州、石家庄目前还未对限购政策“松绑”。

       在我的家乡湖南，也宣布将开展“促进汽车消费升级行动”，比如刺激省内各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持；加大城市新建公共停车场力度；加快繁荣二手车市场等。湖南省湘潭经济技术开发区也发布了《关于出台促进吉利地产车在长株潭消费升级鼓励措施》，提出鼓励购买湖南省产汽车品牌-吉利汽车，给予指定车型吉利缤越、全新远景，补贴购置税3000元/台，并于3月1日起正式实施。

       国家更是通知从2月17日零时起至疫情结束，全国收费公路免收车辆通行费。此举不仅便于物资运输，更是降低了用车成本，刺激购车消费。行业里也有不少声音，比如中国汽车流通协会2月11日便向国家发改委正式递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，提出放开限购限行、完善二手车交易的政策环境等若干建议。

       通俗意义上来讲，政府救市很明显是为了刺激消费，拉动经济，帮助企业回流。但从另一种角度来看，政府的救市其实只是一种“透支”和延缓，对未来需求的提前释放和对企业存亡的延缓。

       02?救or不救？

       一直以来，行业内对政府救市的行为都存在正反两面立场。支持救市的一方认为通过短期的政策调整可以提振市场，拉动经济。但不支持的一方认为这种短期的扶持解决不了根本问题，市场有自身的发展规律。

       如果是平时，我个人也站在反方。一方面我觉得应当尊重经济市场的自然优胜劣汰；另一方面比较现实，因为推出的一些政策，比如放宽限购、增加摇号、竞价指标名额等，对于我这种不想花钱买号牌但又非本地户籍的人来说，想买依旧是买不成。

       但如果是现在疫情这种情况，我还是倾向于支持救市，毕竟灾难面前，政策的调整和支持能给予汽车市场很大的刺激作用。

       以2009年为例，为应对因金融危机带来的车市压力，中央政府实行了“以旧换新与“购置税优惠”双重汽车消费刺激政策。而且中央和地方各安排25亿（总计50亿）人民币投入到以旧换新政策中，购置税则从10%调整至5%。政策使得2009年与2010年两年的车市分别同比增长46%与32%。同时，还增加换购轻型载货车及小排量微客的财政补贴，支持企业创新、技术改造，支持大型汽车企业集团进行兼并重组等。多项政策支持下，中国汽车的新车产销一跃成为全球第一。

       但同时，中国车市的“政府依赖症”也逐渐弊端显现。政策退出，我国汽车的销量增速也迅速减缓，甚至出现了连续两年下滑。

       近些年，也不断有政府救市的出现。但并不是每一次的救市都会有积极的市场反馈。就比如去年1月底出台的的“汽车下乡”政策和4月起生产制造业增值税税率由16%降至13%，效果都不理想。

       所以说，政策干预或许能让市场更为稳健，但利用政策调整来改变下行趋势，难度还是很大的。

       不过这次疫情面前，除了一些大的政策调整，其他的基本都是以地方为主导，这样因地制宜的在市场资源配置中发挥作用，效果会要好一些。

       同时，此次救市有很多明显的共通点。比如促进新能源汽车的消费、增加传统汽车的限购指标、开展以旧换新等，相比以前的政策，也更加的稳妥。

       我想，无论是汽车下乡还是二手车置换，都还是要通过市场这只无形的手去进行深度整合，才可以更好地优化资源分配，淘汰落后产能。政府那只有形的大手，虽然直接有力，但也要看准时机和地区来调配。

       03?或许是良药，但绝不是救命药

       数据显示，2019年全国汽车生产总值超过8万亿元，占GDP比重达到8%，汽车及相关产业就业人数占全国就业总数的1/6左右。很明显，汽车产业作为国民经济支柱产业对经济增长有着举足轻重的意义。

       所以艰难时刻，政府的救市也是不可或缺的。解燃眉之急还是要的，只不过还是要“精准救市”。

       眼下的汽车行业情况即使没有疫情，也并不乐观。数据显示，我国的汽车产能高达4000万台，而每年的常态是汽车销量在2000万台左右。

       未来，汽车行业间的兼并重组是不可避免的趋势，中国虽然市场庞大，但那些浪费市场资源的企业迟早会被淘汰。对于国家来说，应出台精准的救市举措，比如这次的“因地制宜”，让地方政府根据每个地区不同的汽车产销情况来制定扶持政策。又或者“因企制宜”，让那些掌握技术，并拥有竞争力的企业更大程度受益，让政策得到更好地释出。因为如果熬不过疫情，那么那些企业也熬不过之后残酷的经济市场。

       显然，一个有底气、有实力的企业抗风险能力也是要足够强的。同样需要强的，还有在“危”中抓住“机”的能力。

       这里又要说到08年的那场金融危机，吉利借机“低价”将沃尔沃购入。当时人人嘲笑“乡下小子”要迎娶“瑞典公主”，都不看好。但正是那次收购，让吉利造就了今天自主品牌一哥的地位。

       真正能拯救你的，还是你自己。宏观的调控，或许是良药，但绝对不是能救命的药。只能说干预存在，但并不能决定市场，这几年，优胜劣汰的市场机制才是逐步在显现作用。

       同时，救市政策我觉得光靠短期的也不够见效，应该长期与短期相结合实施，达到真正刺激消费的作用。

       这次疫情面前的政策支持力度，可能是最近、甚至未来不知道多少年里最大的一年，有志企业们应该把握好这次危与机。

       而经历了这次疫情，我想，需要改革的也并不只有车企，还有汽车行业产业链下游的经销商们。这次危机，经销商们活得异常艰难，尽管车企都在努力给经销商减轻负担，但主机厂的救治并不能从根本上带着经销商脱离被动。即便没有这场疫情，未来的日子里，经销商的销售模式也需要一次改革了。

       我也看到了他们努力转变的模样：直播卖车、线上发布、二手车市场将车开到小区门口试车等。经销商们的销售模式是该借机转型了。即便这些方式目前看来并没有大的见效，模式也并不成熟，但我觉得往后，这会是一种新生的力量。

       在市场面临大难题的时候，生存是最基本也是最艰难的。政府出不出手，或许对很多企业来说都是足以决定其生死的。

       而对政府来说，救与不救似乎都难两全，各有利弊。只不过经济基础永远决定上层建筑，政府在这其中也扮演着至关重要的角色，救与不救，在波动的市场面前，永远都是个问题。

       救或不救，归根结底是一个经济问题，为了保稳定，保岗位，保经济，肯定需要救。但如果那些本身不具备竞争力的企业，救只是延缓它们消失的周期。而真正有实力的企业，往往也不太需要救，因为它们早有自救机制。

       救or不救市，这不是一个简单就能说清道明的经济问题。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“石家庄理想汽车零部件有限公司”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“石家庄理想汽车零部件有限公司”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。