华为汽车阿维塔热管理用哪家的_华为 阿维塔

华为汽车阿维塔热管理用哪家的_华为 阿维塔

       大家好，今天我来给大家讲解一下关于华为汽车阿维塔热管理用哪家的的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经

2.阿维塔汽车是哪家公司的

对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经

       撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经

       无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？

       11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”

       有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。

       与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。

       事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。

       几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。

       王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。

Huawei Inside的能力

       “跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”

       王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。

从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。

       王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。

       “我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”

       王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。

       除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。

       而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。

       “算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”

       “芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”

       “有些还需要高精地图，有几家？”

       “要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”

       “真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”

合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，

但“我肯定要提意见”

“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”

       关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。

       因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。

       “差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”

       王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。

       据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。

       华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。

       “整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”

另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。

       对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”

       如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。

       王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”

       所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。

       而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。

“板凳要能坐10年冷”

       “国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”

       王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。

       华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。

       其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。

       目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。

       而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？

       王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”

       除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。

       “不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”

写在最后

       谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？

       智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。

       但角色最有争议的，可能就是华为了。

       其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。

       有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。

       但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。

       最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。

       或者，你还是觉得华为会造车吗？

阿维塔汽车是哪家公司的

       4月17日上海车展之前，极狐第二款车型阿尔法S正式上市。虽然整场发布会上外界的关注点都被华为自动驾驶技术吸引，但得益于华为的加持，极狐瞬间成了智能汽车领域的知名玩家。

       隐忧来自于随后。

       两天后的4月19日，此前在造车新势力中名不见经传的赛力斯宣布正式入驻华为渠道，凭借一周6000多个订单抢占了极狐作为华为第一汽车合作伙伴的风头。

       一个月后的5月20日，华为与长安也再次曝出合作动态。未来，围绕阿维塔科技，华为、长安、宁德时代将携手研发智能电动网联汽车平台。

       原本以为极狐在华为的合作伙伴中“独得恩宠”，没想到立志帮助车企造“好车”的华为却有“佳丽三千”。这样的错位，让外界开始为极狐担心，随着华为朋友圈的扩大，失去唯一性的极狐还能凭借什么标签被记住？

       不过，关于这一问题，北汽新能源董事长刘宇却并不担心。在他看来，到目前为止，极狐阿尔法S华为HI版依旧是第一台也是唯一一台搭载华为高等级自动驾驶技术的车型。

       甚至在华为与其他车企扩大合作后，对于极狐这样的“原始会员”来说，还能获得更多好处。

       北汽新能源董事长刘宇

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华为开拓合作伙伴是好事，“极狐供货价就会更低”

       从赛力斯到长安，虽然华为的车企朋友圈不断扩展，但极狐阿尔法S华为HI版作为第一台也是目前唯一一台搭载华为高等级自动驾驶技术的车型，已经在最大程度上证明了极狐在华为所有合作伙伴中的特殊性。

       极狐阿尔法S华为HI版

       回顾极狐与华为的合作，刘宇不无自豪地表示，三年前双方之所以能开启合作，最为重要的一个原因在于 “极狐是主机厂里眼光最好的”。

       这里所说的眼光，更具体的说法应该是对市场趋势的判断。用刘宇的话来说，2017年，北汽就已经意识到，电动车已不再是未来发展的大趋势，高等级自动驾驶才是。而彼时，大部分电动车玩家才刚刚入局。

       在北汽洞察到这一趋势之后，他们开始寻找合作伙伴并找到了华为。两个从零开始的合作伙伴互相做彼此的实验参照，最终才有了如今的成果。

       而如此深入的协作模式，别的厂家已不可能再具备，这正是极狐独一无二的优势。

       而从发展理念来看，刘宇认为，立志帮车企造“好车”的华为，未来发展方向与如今的博世等零部件供应商相似。只不过华为的名气更大，超越了与之合作的主机厂的名头。

       而作为零部件供应商，这件事情的逻辑就变成了“希望华为把MDC（智能驾驶计算平台）、激光雷达技术分享给更多的合作伙伴，这样极狐品牌作为原始会员，供货价就会更低”。

       至于华为与其他车企扩大合作，是否会让极狐失去特殊性，在刘宇看来，这也并不是值得担心的事情。

       在燃油车时代，主机厂在一定程度上就是组装厂。选择哪些零部件供应商固然重要，但“OEM的本质，是一个面向消费者提供解决方案的厂家”。将精力放在消费者洞察上，推进消费者需求与技术的碰撞，才是能够体现主机厂独特性的地方。

       至于当下的极狐为什么没有过多宣传北汽，在刘宇看来，极狐品牌属于北汽，所有的技术、应用与服务最终都会服务于这个品牌，“有些东西犯不着总挂在嘴上”。更何况，华为的名气本身更大，对于极狐这个新品牌来说，现在多讲讲华为更能为极狐带来关注。

       

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头顶“中国新能源汽车第一股”，北汽并非没有技术

       事实上，外界之所以担心极狐会失去优势，最根本的原因无外乎智能化依托于华为，制造依托于麦格纳，吃瓜群众看不到北汽的核心竞争力体现在哪里。

       但作为国内第一批试水新能源研发的车企，首个获得新能源汽车生产资质，甚至在2018年头顶“中国新能源汽车第一股”上市，北汽新能源并非没有技术。

       同时，4月29日，北汽新能源宣布原北汽新能源工程院副院长代康伟正式出任北汽新能源总经理。选择一位技术出身的高层，从中可以窥见的是北汽新能源对技术的态度。

       北汽新能源总经理代康伟

       关于北汽新能源的技术积累，据代康伟介绍，早在2009年，他们就率先开始了纯电动汽车的技术研发和团队建设。彼时，整个领域刚刚兴起，没有合作伙伴，没有相关资源，更没有可供借鉴的经验，一切都要自力更生从零开始。

       整车电控、动力总成，以及电池的安全策略、热管理策略，依靠自己的探索，北汽掌握了纯电动汽车的全套技术，以及围绕电动车整车EMC的一系列相关验证。

       以动力总成为例，代康伟不无自豪地表示，直到如今，每年的相关奖项，北汽新能源仍然高居榜首。

       甚至，早从三年前开始，北汽新能源就已经开始关注产品体验。从强调真实续航，到电池安全，再到双冗余、高算力的电子电气架构设计，更早出发的北汽新能源一直走在前面。

       尤其是在平台架构上，用代康伟的话来说，在北汽新能源三年前定义的70多个车载控制器里，就有35个控制器“是有大脑的”。

       具体来说，这35个控制器在设计之初的基因就决定了它可以进行全车OTA升级，所以阿尔法T在去年10月上市之后，一直保持着自主品牌电动车最快的更新节奏，每个月都会有OTA升级。“这些体验涵盖到了动力板块、智能网联板块、自动驾驶板块等全领域，并且在信息安全、功能安全，以及很多逻辑安全保障上也都做了有效地基础架构准备。”

       也正是基于这一平台架构的前瞻性布局，以及北汽新能源50万辆车型数据的数字驱动，极狐与华为合作的自动驾驶系统才能够在今年率先推出。

       关于这些技术优势，刘宇的说法更为直接，直言：“你们可以问问华为，在做不同客户开发的时候，整车平台对高等级自动驾驶的兼容性和可拓展性最好的是谁？相信在目前这个阶段答案就是极狐的BE21平台”。

       极狐全新电子电气架构

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将渠道和服务，打造为极狐的新优势

       从去年10月底推出首款车型至今，极狐真正开始面向消费者刚刚半年时间。而且在去年的最后两个月里，极狐也仅仅推进了北京和镇江两家城市体验中心的建设。

       按照极狐的规划，在去年的试运营之后，真正的服务体系搭建从今年才正式开始。而从他们的规划来看，一旦开始正式发力，极狐的速度还是相当可观的。

       据ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤介绍，在渠道建设上，截止到5月6日，极狐已经有32家店正式开业对外运营。到今年6月底，这一数量将达到60家；而到年底，他们的目标是达到100家左右。

       在运营形式上，绝大部分店面将采取直营的方式。但即使是分销的店面，前期也将由直营团队直接对接。

       其次，在补能体系建设上，根据规划，到今年年底，极狐将在全国建成24家超充站， 84个认证充电站，267个推优站。通过与国网等公司的合作，保证用户用车无忧。

       ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤

       虽然在极狐的规划中，不管是渠道建设还是补能体系建设，用户服务都是最为看重的东西，但是在大部分消费者心中，传统国有车企谈用户服务很容易流于形式。

       对此，刘宇有着自己的看法和解决方式。

       在他看来，从某种意义上来说，国有企业的体系能力远比民营经济强大。最典型的一点，起码国有企业的资金相对充足。但客观来说，这并不是事物的本质。

       

对于国有车企的发展来说，能否前进的根本“在于跟上时代的决心有多大，在于你是把上级领导的要求作为选择题的第一要务，还是其他”。

       这里的“其他”，就是消费者的需求。

       为了满足消费者的需求，强调用户至上，据刘宇介绍，极狐从内部入手进行了体制机制改革。

       具体来说，一方面，极狐将以往各个部门的发展目标统一为为销售服务，同时将销售部门的名称改为用户运营中心，忘掉单纯的销售，改为强调对用户的服务。另一方面，引入有着近20年媒体从业经历的王秋凤担任副总经理主管用户运营。

       之所以选择此前并没有太多销售经验的王秋凤，刘宇坦言，自己承担了很大的压力。虽然彼时北汽集团内部有众多销售出身的管理人才，但在反复思考之后，他还是坚信“用户至上这事比销售至上更难”。“合理的需求，快速的响应，持续的迭代，不断更新的接触点”，这个才是极狐要实现的初衷。

       

4

       

写在最后

       事实上，随着新车型的推出，以及体系建设的推进，此前并没有过多表露过销量目标的极狐，也开始逐渐释放自己的野心。

       继今年年初提出1.2万辆的销量目标之后，ARCFOX事业部用户运营中心副主任赵志楠表示，与上海之于特斯拉，深圳之于比亚迪一样，未来，极狐将选择北京重点布局，将极狐打造成这座城市的名片。

       数据显示，在4月17日上市之后，阿尔法S在3天内的订单量就已经破千。而到目前为止，即使预售价高达40万元，阿尔法S 华为HI版的订单也已经超过千辆。

       

根据极狐的规划，在今年四季度时，阿尔法S 华为HI版将正式交付。按照刘宇透露的消息，届时，这一车型也有望进入华为渠道进行销售。

       此前，赛力斯SF5进入华为渠道之后，一周订单量就突破6000辆，已然让外界看到了华为的实力。

       而根据ARCFOX市场调查与商业创新部部长王登介绍，未来，极狐与华为合作的更多华为HI版本也将陆续推出。

阿维塔（AVATR）是长安、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动汽车品牌。

       阿维塔致力于探索面向未来的人性化出行科技，为用户创造充满温度的智能出行体验。

       长安汽车、华为、宁德时代这三家企业作为行业领军者，在产业链头部集结，分别利用自身的优势互补，深度绑定，为阿维塔科技塑造一体化的核心竞争力，共同打造同一个品牌、同一个平台、同一个产品阵列、同一个生态。

       好了，关于“华为汽车阿维塔热管理用哪家的”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“华为汽车阿维塔热管理用哪家的”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。