保时捷俱乐部_保时捷俱乐部会员条件

保时捷俱乐部_保时捷俱乐部会员条件 _保时捷俱乐部会员条件

       对于保时捷俱乐部的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.macan为什么不能参加车友会

2.汽车圈里惺惺相惜的CP车型都是经典汽车

3.什么是BBA俱乐部？

4.复刻70年代经典的保时捷911涂装，从一只野兔说起！

5.动静皆不凡！深度解读保时捷911 Carrera GT卡雷拉

macan为什么不能参加车友会

       macan不能参加车友是因为macan是保时捷的入门车型，保时捷特定的车友会不能加，但大的保时捷车友会或者俱乐部一般不会拒绝macan车主加入。

       保时捷特定的车友会拒绝macan车主加入的一般都是圈子比较小，比较高级的类似4秒俱乐部之类的东西，都是911小帕的俱乐部，卡宴勉强能进，macan的话，就很难了。

       民间还有个传说：奥迪Q5L=保时捷Macan ，论证点自然也很简单，你用了奥迪Q5L的发动机，用了奥迪Q5L的零配件，也用了奥迪Q5L的变速箱。如此一来，那么迪Q5L=保时捷Macan的观点自然是成立了。

Macan变速箱：

       Macan的确不曾拥有实力强悍的PDK变速箱，这样一台变速箱成本的确太高，比718尺寸更大的Macan价格却与718相同。

       除了718有一部分额外的溢价之外，根本原因的确在于Macan压缩了生产成本，本质上DL系列双离合变速箱以及EA888动力总成的配置，要比H4+PDK成本更低。

汽车圈里惺惺相惜的CP车型都是经典汽车

       935是专为参加FIA 5组而设计的赛车版930。（第一代911 Turbo）FIA 5组规则原定于1975年出台，由于缺乏厂商支持而推迟至1976年。有史以来第一次，GT车和原型被分成2组。保时捷准备了一系列涡轮增压车型以应对各个不同级别。其中934可提供给有意参加FIA 4组的顾客，而性能极佳的935则被严格限制，只有厂方车队才能获取。

       935改进于1974年生产的搭配2.2升涡轮增压引擎的Carrera RSR,原重仅为880千克，低于规则下限整整90千克。这使得保时捷可按照战略需要放置压仓物，并且达到了40：60的最佳前后配重。由于采用了RSR Turbo的Bilstein空气阻尼器悬挂，驾座可调式后防滚杆，和来自917的四轮盘式卡钳刹车，935的前后轮尺寸分别为10.5和15英寸。配备的轮胎为Dunlop牌。引擎和变速箱都经过了重新设计，这台编号930/72的2.8升涡轮增压引擎几乎所有组件都是外来的，它唯一继承自930的部件是标准型曲轴箱和曲轴，其余部分均为特殊开发而成。为了符合4升引擎控制噪音的要求，排量被限制在1856cc, 缸径X冲程为92.4X10.4mm。算上单增压器后，排量刚好在3999cc。设定范围在1.2至1.5之间的涡轮增压推力值可直接在驾驶仓内调节，从而获得550至650区间内任意的峰值功率。压缩比则声设定为6.5:1。另外还配备了双点火栓点火装置和钛金属连杆及驱动轴。变速箱则采用934上的四速变速箱。

       根据规则，5组的参赛车只需与原型量产车保持大致上的相近即可，保时捷公司于是利用了这一规则，为935装配了宽大的轮罩拱延长部分（尤其在后轮安放集气箱处），和起先安装了气冷式内冷却器的庞大错层式尾翼。但这一内冷却器最终被裁定违规，保时捷被迫在赛季中间将其改为934上的水冷式内冷却器。

       毫无疑问，935最大的特点在于她与传统911截然不同的扁平前鼻。同时远光灯被移至保险缸上。这一开创性设计日后作为911街车的一个版本可支付额外费用购得。保时捷还另准备了一个较传统的车头设计，以防平鼻设计被认定违规。

       除了顶部的钢材，935全车几乎全部由玻璃纤维制成。两侧和尾部的玻璃替代了原先的Perspex。前风挡玻璃则是标准规格。

       935原型车，底盘号930-570-0002于1975年12月装配完成，但从未参赛。而之后两辆001 R14和002 R15成为了保时捷车队1976年的参赛主力。

       车队冠军次数：14次，分别是1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979，1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004

        车手冠军次数：14次，分别是：2000年--2004年：迈克尔-舒马赫(德国)；1979年：约迪-舒克特(南非)；1977年：尼吉-劳达(奥地利)；1975年：尼吉-劳达(奥地利)；1964年：约翰-苏蒂斯(英国)；1961年：菲尔-希尔(美国)；1958年：麦克-豪索恩(英国)；1956年：胡安-曼努尔-范吉奥(阿根廷)；1952年、1953年：阿尔博特-阿斯卡里(意大利)

        车队首次分站赛夺冠：1951年英国大奖赛(银石赛道)、冈萨雷斯(阿根廷)

        车队最成功的车手：迈克尔-舒马赫(83次分站赛夺冠)、尼吉-劳达(15次分站赛夺冠)、阿斯卡里(13次分站赛夺冠)、吉莱斯-维纶纽夫与杰克-埃克斯(均6次分站赛夺冠)

        从1950年F1大奖赛创办时起就开始参赛的法拉利车队，无疑是F1车坛的一块活化石，在半个多世纪时间里，法拉利人见证了F1大奖赛的兴衰变迁。恩佐-法拉利亲手创办的这支车队，在最初的那段日子里，虽然充满活力，却不幸地与伟大的方吉奥和他的阿尔法-罗密欧车队成为对手。在巨人的阴影下不断抗争，直到1961年，法拉利人才终于拿到了他们第一个年度总冠军。

        此后，经历了起伏不定的60年代，1974年尼克-劳达的加盟，使法拉利真正成为了一支超级车队，从1975到1983之间的9年时间里，他们包揽了6届F1大奖赛年度冠军。但那之后，又是一段厄运不断的日子，整整15年里，法拉利人没有拿到一个冠军。

        1996年迈克尔-舒马赫来到这里，经过3个赛季的磨合，德国人开始显示出他的王者风范，从1999到2002，连续4年，舒马赫和他的法拉利垄断了F1车坛的几乎所有荣誉。

        2003年对法拉利来说是不平凡的一年，大舒马赫与巴里切罗组成的"法拉利"梦幻组合接受了来自迈凯轮、威廉姆斯车队的条真，特别是车手总冠军与车队总冠军在最后一站才决出，大舒马赫以2分优势险胜迈凯轮车队芬兰小将雷克南卫冕成功，也创造了6夺车手年度总冠军的纪录。

        2004年是法拉利获得丰收的一年。他们从赛季一开始就横扫F1赛场，大舒马赫连续获得了6个分站冠军，舒马赫和法拉利车队的积分一直遥遥领先，巴里切罗也获得了车手亚军。他们只是在赛季中期受到了英美车队的一点挑战，但是这根本无法阻挡法拉利夺冠的步伐。舒马赫最终获得了他的第七个世界冠军。

        2005年以100位列车队积分榜第三，仅获得1个分站冠军，是车队历史上最差的1个赛季。

什么是BBA俱乐部？

       4对难以超越的经典CP车型，每一对都代表一个专属的汽车领域

       斯巴鲁WRX VS 三菱EVO

       这两款车有多经典，在很多车迷心中都有自己的一个标准，斯巴鲁WRX STI是拉力赛场上最璀璨的明星之一，属于拿冠军拿到手软的车型，斯巴鲁的荣耀和名声，有一半是WRX支撑起来的，作为地球上性能最佳的全天候、全地形赛车之一，WRX STI2.5L的水平对置发动机是多少人魂牵梦绕的神器，300马力+405牛米的动力组合，在6档手动变速箱的加持下，5.2秒就能完成百公里加速，虽然这个成绩看上去不是那么耀眼，但是斯巴鲁WRX STI无限的改装潜力，以及无比平衡的动态性能，才是它魅力的精髓所在。

       虽然不是日系四强之一，但是在日系性能车的阵营中，真正能够和斯巴鲁WRX比肩的，只剩下了三菱EVO，被车迷爱称为街霸的EVO除了性能、改装潜力、历史成就不输于WRX之外，还有一个相似的地方就是，不温不火的三菱汽车还能有今天，它的存在也占了一半的功劳。虽然三菱EVO更加偏向公路性能，但是不管是国内还是国外，都公认这两款车是最佳的日系CP组合，甚至在同类型的性能车里，找不到第三台能够和他们比肩的车型，越老越贵，越转手越难得是这两台车的真实写照，现在市面上那些保值率80-90%的汽车，在这两位大爷面前就是个渣。

       保时捷911 VS 日产GTR

       提起超级跑车，大家第一反应可能就是兰博基尼、法拉利、还有布加迪威龙等这些天价超跑，但是要论经久不衰、几十年经典不褪色的超跑车型，在欧洲除了保时捷911，我真的想不到还有谁是第二个，自1963年诞生以来至今，保时捷911已经历经了7代车型，是欧洲超跑俱乐部中最长寿的超级跑车，和它同一时代的争锋的经典车型，已经全部掩埋在了历史的故纸堆中，只有它不仅还在，而且在世界范围内保有大量的忠实车迷，想要找一个最佳CP搭档不容易。

       在欧美市场没有，但是在日本有，那就是日产GTR，一款同样老而弥坚的经典跑车，2.8秒的加速成绩，让它曾经拥有陆地加速最快的桂冠，也因此被车迷爱称为战神，即便是更加昂贵的超级跑车也没有获得如此高的赞誉，就可见日产GTR在汽车殿堂中的位置。1969诞生的日产GTR到现在也有了6代车型，不管是历史沉淀、性能表现、赛事成就还是性价比，都是唯一能够和保时捷911抗衡的超级跑车。虽然在美国还有一个老辣的克尔维特，但是在国际范围内和这两位相比还是逊色太多。福特野马？那是什么？

       大众帕萨特 VS 本田雅阁

       前面两组对于大部分老百姓而言还是遥不可及的经典汽车，但是在低价民用汽车中依旧有难得的CP车型，其中一对就是帕萨特和雅阁，为什么不是迈腾和凯美瑞呢？大家仔细的去品一下，首先迈腾和凯美瑞太年轻，迈腾更像是帕萨特的儿子而不是兄弟车型，至于凯美瑞虽然也是个37岁的80后，不过比起70年代就开始风光的帕萨特和雅阁，还是差着一点儿意思，而且凯美瑞给人的感觉太没有个性，丰田只是需要在这个级别的汽车里，有一个能够和别人竞争市场的车型罢了。

       除了在国际上的竞争历史之外，本田雅阁是1998年实现国产，而大众帕萨特是2000年开始国产，两者只是前后脚之差，那时候大众帕萨特主打公务用车，而本田雅阁则主攻成功商务人士，两款车虽然有各自的发展目标，但是事实上交集不浅，而且在那时候都属于高端序列的明星车型，没有第三款B级车能与他们竞争。到了今天虽然因为国内经济的发展和国人收入的上涨，大众帕萨特和本田雅阁在高端市场已经没有了立足之地，但是在同级别中依然是最佳的CP组合。

       宝马5系 VS 奔驰E级

       论最经典的、最亦敌亦友的汽车品牌，应该就是同为德系的奔驰和宝马了，而在这两个品牌之间想要找出最佳的CP搭档不太容易，奔驰S级和宝马7系算一对，但是现在国内主打的2.0T实在让人没有描写的欲望，而在SUV市场上两者都缺乏深厚的历史积淀，宝马3系虽然外观不如奔驰C级，但是汽车的本质上那是甩了C级几条街都不止，所以还是不太搭配，看来看去也就宝马5系和奔驰E级最合适了。

       当然，这样的搭配不是牵强而来的，而是在两个最佳的CP品牌中找到两个最佳的车型，这一点大家可不要继续纠结了，至于奥迪，要是没有大众、没有中国市场的话早就玩完了，失败的历史注定奥迪在这个话题里没有任何地位。1953年出生的奔驰E级，在历史上确实要比1972年出生的宝马5系更加深厚，但是两款车都是上世纪80年代的时候，才算正式确立了发展至今的基调，所以两者也是在那个时候开始，成为一对豪华车领域中最强大的对手，开宝马坐奔驰指的就是宝马5系和奔驰E级，这句话流传的年代已经甚是久远，也能看出在车迷心目中的分量。

复刻70年代经典的保时捷911涂装，从一只野兔说起！

       BBA，即奔驰、宝马、奥迪，被称为豪华车三强，在豪华车领域处于绝对优势。截止8月底，BBA在中国整体豪车市场中的占比为69.9%，第二阵营的沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯、捷豹路虎、英菲尼迪的占比仅为19.2%。

       宝马3系及以上、奔驰C系级以上、奥迪A3系及以上，另有雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克、林肯、悍马、保时捷、捷豹、路虎、阿斯顿马丁、宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、布加迪、帕格尼、迈巴赫、克尔维特、世爵级别车型方可加入其它车型概不允许加入。

扩展资料：

       BBA车友俱乐部以最纯粹交友目的、最真诚的服务态度吸引着广大车友的加入。我们一直致力于打造山东最具规模、最高端、最纯粹的车友俱乐部。

       在这里与全省乃至全国的高端车主相识，一起以车会友，扩大社交圈，结交新的朋友。在平时一起聊天、谈心、一起娱乐开心，在需要时，互帮互助，共度难关。

       

参考资料：

百度百科-BBA

动静皆不凡！深度解读保时捷911 Carrera GT卡雷拉

       今天来聊聊一只可爱的兔子。如果不说车上这只兔子来自哪里，可能你也只是觉得它仅仅是一只普通的可爱兔子而已。其实这是一家生产热水器的德国公司的徽标，名叫Vaillant威能，这个标志性的绿色则是该公司的主打色。可能你觉得一个热水器厂家与汽车并没有多大联系，但在上个世纪70年代的赛场上，一台涂装了威能绿的保时捷935K2赛车在德国通用汽车俱乐部所举办的纽博格林1000公里耐力赛中取得了第二名的成绩，在赛车圈引起了相当大的反响，此外，他们还在比利时的Zolder赛道取得了第一名的成绩，风头一时无两。而这台车的赞助商，正是Vaillant威能。虽然他们并非保时捷官方厂队，但在赛道上一点也不弱于他们，这引起了保时捷车队的注意，同时也赢得了他们的尊重。随后的赛车比赛上，这个威能绿涂装也多次在各类比赛中的保时捷车型上使用，它与我们熟知的海湾石油涂装、Martini涂装、粉猪涂装等经典保时捷涂装齐名，成为了保时捷著名的经典赛车涂装之一。“Alwaysabunnylengthahead总是领先一只兔子的距离”就是该品牌在那个时期的Solgan。今天再提及这只兔子，则是和我们分享的这台改装车有关。这是一台2007年产的911（997），车主以1977年参加比赛的Vaillant涂装K2为基础，在他的997身上复刻了保时捷这个经典的威能绿涂装，以此来表达他对当年这段赛车往事的致敬。其实复刻涂装并非一件易事，毕竟997世代的911和1979年的K2赛车，无论在车身大小、车身线条等等各方面都有了很大差异，而且，这只兔子也在70年代之后不再使用全彩颜色了。车主和他的改装团队从门上的野兔、赛车编号的字体等等逐一开始重新绘制复刻，当然了，他们在一些小细节上也会加入自己的想法，比如为了让车子更有整体感，侧裙部分也采用了金色涂装。值得一提的是，虽然外观复刻了赛车样式，但车主是一位姿态爱好者，为了让爱车能有优雅的展示，他为这台997改装了一套AirLift+BCracing组合的气动避震，配合着前下扰流和侧裙，整个车身在视觉上呈现出相当不错的姿态。除了车身涂装，其它的细节也是决定复刻能否成功的关键，比如轮圈的样式，必须换成中心圆盘用金色漆涂装的，经典的BBS轮圈就是一个很好的选择，而轮圈的中心螺母也要与1979年那台K2一致。当车子完全低趴下来之后，TOYO轮胎和轮圈之间刚好嵌入在翼子板内，看上去十分有味道。除此之外，这台997的尾翼也被改装成了碳纤维材质制成的尾翼，排气则来自CHSProducts的产品，排气尾嘴分布在两侧。

       大家好，我是@孙大诚。很久没有发视频内容了。这一次，来到了风水宝地——911论坛。 其实过去很长一段时间，我一直都非常关注911论坛，不仅是为了看各位911车主的生活，更因为这里几乎已经成了最受追捧的二手车平台。各位想卖911的、想买911的云集在此，常关注，无论什么年份的都能有合适选择。很好，真正的“没有中间商赚差价”。哈哈！

       最近，我一直有在体验朋友的一辆车，而这款车也正是我长期以往都有在关注的。单写一篇文章已经不足以表达我对它的热爱了，也无法直观地展现它的性能，所以今天咱们就以一期视频来细品一下这辆传奇神车——保时捷911！（本篇内容既有视频版，也有图文版，是不是要给我刷个666？[得意][得意]）

       熟悉我的朋友（比如911论坛版主赵瑞院长）都知道，我个人对于911是有执念的。因为911既是一部有着厚重历史的传奇车型，也有着数十年如一日的经典外观。历久恒新，动静皆不凡。 许多时候，它被看作是超级跑车的一个入门标准（参照主流的超跑俱乐部的入会标准，或按车身尺寸，或排量、马力划分均可）。最关键的是，在不同价位里，你都能找到一辆相对应的911。并且，它既经典又保值，所以它在我眼里，看上去可能也不是那么的遥不可及。

       还是有必要来普及一下，991是保时捷911的底盘代号。.1 .2指的是中期改款前和中期改款后，两者之间除了外观内饰的变化外，最重要的是动力部分由自然吸气换成了3.0T的涡轮增压。在此之前的911，涡轮可是很吝啬的，作为车系顶配的turbo系列才独享。而如今，全系配涡轮的做法，的确可以被看作是一种配置下放，或者说是对市场竞争的妥协吧。

       换装了涡轮增压发动机之后呢，它在动力上的提升是很明显的，相较于老款车型增加了20马力、60牛米。即使是最低配的3.0T，也有370马力和450牛·米的动力输出。相信有很多人与我一样，不是特别敏感动力数据上的提升，因为毕竟没有那么多的机会去体验它在极限状态下的操控感和加速性。那么，我们还是来看看991.2和991.1在外观上有什么区别？

       991.2相比991.1在外观上变化不多，最大的区别是前脸的保险杠这一部分，991.2变成了倒梯形，而991.1是一个上窄下宽的正梯形。然后就是车尾部分，因为911是后置发动机的，所以它的进气口也进行了升级。从原来的横条变成了现在的梳子样式的格栅。而最新款的992就很好区分了，它的尾灯变成了贯穿式的，就像最新的Panamera、卡宴、Macan一样。对，贯穿式的尾灯是保时捷最新的家族式设计。

       相比于外观，在内饰上则是很容易区分了。方向盘的样式，很容易表明这是一台涡轮增压版本的911。众所周知，保时捷的选装是非常丰富且昂贵的。而保时捷选装的三大亮点：红内、SportChrono组件、运动排气。红内饰比较符合这个时代的审美，但我个人更喜欢蓝色的内饰。然后标志的SC组件，开关也从地台挪到了方向盘上。

       像这些SC组件，在这辆车上都有选配，所以当年的落地价也是达到了近160万。如今我这位朋友把它的爱车升级成了一个全段的Fi排气，四条半热熔的轮胎（此刻没有装配在车上，但有图有真相），以及一套XPEL LUX的隐形车衣。包括选装、包括后期的加装，也会影响着一辆车的价值。特别像是911这种“大车”，漆面和内饰的磨损程度在卖车时会直接影响车价高低。

       前面我们说了，你可能对一辆911的动力并不是那么的看重、你平时也没那么多机会去下赛道，那么911日常代步完全没有问题！现在我们就回归到生活中，体验一下它日常开起来的感觉，到底是怎么样的？

       其实，保时捷的车在我看来，Boxster也好、911也好，我们应该看重的并不是它极限的性能，而是这种平易近人的操控乐趣。为什么说平易近人呢？因为，保时捷的车上手其实很容易，对于驾驶技术的要求也没那么苛刻。比如我们带着方向来大油门加速，它是会产生一丝甩位，但过后就会立马拉回来。它并不会像M或者AMG那样，需要一些驾驶基础才能玩得有趣。换句话说，驾驶一辆911的时候，你可以更放心也可以更大胆一些。

       在弯道里，体会最深的就是它的循迹性，整个车壳、到车轮、到方向盘，就好像是连在一起，它们是一个整体，没有什么虚位。跑起来的时候，你会感觉，这条路、这辆车，都是被你牢牢地掌握着。911的重心非常低，低到我感觉它好像是一只四只脚粘在地上的蛤蟆！而这个桶形座椅又会把你紧紧地包裹住，不会让你的身体发生位移，你想快就快、想慢就慢、想劈弯就劈弯、想回火就回火……给我一辆911，再给我一段山路，我想，我能玩上一整天！

       包括911，也包括所有的保时捷，对于“运动”的诠释，没有哪一个品牌会比它更到位了。想要真正做到收放自如、从容不迫，这不是一件容易的事。在下不才，最近几年也体验了不少跑车了。有的性能强悍、有的操控纯粹，有的追求极致、也有的只为赛道而生，却从没有一辆跑车可以做到如911这般“均衡”。而这正是911车系的精髓和历史沉淀的体现，也是保时捷品牌的价值和魅力所在吧。

       其实，我在路试的阶段里，并没有刻意去说它的推背感和加速啊动力啊这些。370匹马力，450牛·米，官方的百公里的加速是4.4秒。保时捷一向对于数据的公布是比较保守，就我个人而言，感觉3.0T的991.2并不输991.1的卡雷拉S。（此处@日产战神GT-R[白眼]）

       这么说吧，它的推背感，是足以令你的心跳加速，并且足以令你副驾上的美女分泌荷尔蒙的。哦对，它还有着一个神奇的变速箱，叫做“弹不坏”的PDK。所以，面对着911再去说动力好像没太有意义，真正的跑车，从不以单一的加速来定义的（再次@日产战神GT-R[白眼]）。况且，911还有多重选择，后驱、四驱、快、更快、更更快……

       关注911这么久了，最深的一个体会便是，它很经典、它很有趣，每一代的它，都会让你有很好的获得感。但是，不得不承认，这山望着那山高、一代更比一代强。这辆2016年才推出的991.2，目前仍然是在售款，它的二手车最低价也要赶上一辆全新的奔驰S级了。开着一辆奔驰S级固然有气场，但你确定要在尚有一丝激情的年纪里去做一名安逸的“司机”？还是选择做一回自己？

       由于拍摄视频占用了大量时间，因此不够丰富，更多直观感受还是看视频吧。[胜利][胜利]

       非常高兴能与大家分享这些有关“保时捷俱乐部”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。