思域混动

思域混动

       接下来，我将为大家解答有关思域混动的问题，希望我的回答对大家有所帮助。现在，我们就开始探讨一下思域混动的话题吧。

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2.思域混动“割韭菜”，价格直逼英仕派？选哪款最值？

3.运动省油更顾家，第十一代思域e:HEV圆你运动轿跑之梦

4.体验本田第11代混动版思域、思域HATCHBACK、型格

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       1.5T车型不进反退的加速表现，以及舒适取向的调校风格，让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD，所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。

       可令人意想不到的是，11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了！0-100km/h加速7.5秒，百公里油耗3.9L，这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现，大家看完下文就懂了~

我自己的10代手动思域?

       老车迷应该都有印象，2016年10代思域上市时，其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营、还是德系阵营都为之一振。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”，直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后，高尔夫便在车迷中失去了声量。要知道，当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力，实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年用2.0T发动机的7代GTI，其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下，我节衣缩食整整3年，终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域。好巧不巧，当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a，于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒，这个比改款前慢，但依然能让高尔夫吃灰的成绩。

11代1.5T思域?

       然而，待时间来到2021年，诞生于国6b排放标准下的11代思域，即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机，但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒，不仅比上代车型慢了1秒，而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快，完全失去了当年思域那股子“秒天秒地”的气势......

       就在思域信仰即将崩塌之际，令广大车迷意想不到的是，11代思域的混动版竟然来了！并且作为A级车，混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统，而是直接用了和混动雅阁、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！

       既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒，如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些。此外，从上图的加速曲线可以看出，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h仅用时3.62秒，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！

       如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段用纯电机驱动的混动逻辑，以及电机零延时释放最大扭矩的特性，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步，这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。

       需要强调的是，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快，可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令，那个“脸”字一出，你的左手就已经抬起来了一样。与之相比，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个”，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？”、“赶紧的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现，混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~

       我之所以要强调混动思域的电机凌厉感，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因，则是因为思域所用的1.5T发动机，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性，那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。

       不过需要注意的是，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。

       不过，虽说混动思域地板油的加速响应，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。

       至于高速加速能力，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后，就会用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆，从而爆发出203马力的最大动力，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。

       值得一提的是，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时，除了发动机自身的嘶吼外，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......

       事实上，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外，更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机，喷油系统相较于前代，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力，来增加气缸内的油气滚流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净，最终发动机热效率比前代提升了0.4%，达到了41%。

       从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力，下降至了203马力。

       虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降，日方工程师的解释是，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。

       此外，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间，从而达到降低油耗的目的了。

       既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中，我一共进行了两次油耗测试，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启，车上4位成年男性，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一，外加30分钟的空调原地怠速，最终在29km/h的平均时速

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思域混动“割韭菜”，价格直逼英仕派？选哪款最值？

       有车以后 试驾为什么大家期待“两厢思域”？

       说实话，在试驾之前，我对两厢思域的驾乘并无太多期待，并不是说它调校得不好，只是车辆必然和三厢版本差别不大，特别我还是拿到一台混动版的两厢思域。当然，回归到车本身，我依然愿意给它的驾驶感受打上一个高分，就像此前我对三厢版思域做的那样。

       两厢思域好看吗？在我的审美里，它并不属于两厢车里的颜值第一梯队，远远看过去，甚至侧面看有一点点“跷脚”的感觉（可后期换一套短簧）。但如果你有一些些JDM情怀，那在这种“性能滤镜”下，车辆还是能一下就变得迷人起来。

       和普通版本相比，两厢思域前脸最大的变化就是用上了一个蜂窝状的进气格栅，虽然是很细节的东西，但强调运动嘛，该有的还是要有。至于其他方面，车辆就没有做更多的变化，不过在车窗饰板上，车辆没用上漆面材质，这在这台以颜值为卖点的车上确实比较可惜。

       当然，两厢思域外观的重点肯定是尾部，相比于十代两厢版本，十一代两厢在造型上更有“日规”味道，换句话说，更对味；类似贯穿式的尾灯设计，然后左右两侧做一个回型镖风格，再配合卤素灯泡的白色倒车灯，很日系。

       关于轮毂选择，从此前透露的信息看，车辆是有16、17、18寸三个选项，不过在试驾现场，我们看到的基本都是18寸轮毂，包括唯一的手动挡车型也是18寸，而这也就意味着十一代思域两厢手动版在配置上可能同样以高配为主，价格不会便宜。

       至于选购建议，个人其实也更建议购买配备18寸轮毂的中高配车型，毕竟我相信大部分购买两厢版思域的消费者都会给车辆做一些小的改动，而18寸轮毂和车辆体态已经十分适配，这时候换起同尺寸但不同样式的轮毂就会更方便。想想看，轮毂一换，尾排改成中置排气，这不就是梦想中的type R吗？

       两厢思域内饰同样是意料之中，就是三厢版车型的内饰风格，悬浮式中控、蜂窝状出风口以及一些带有碳纤维纹路的饰板。就用料来说，不算优秀，不过在两厢思域上，这种有点类似织物样式的座椅反而更符合定位。

       当然，在实用性上，车辆是没有问题的，液晶仪表、Honda Connect 3.0智能网联系统，倒车影像、无线充电、CarLife都有，唯一令人疑惑的就是车辆没有配备倒车雷达！

       因为溜背造型的影响，两厢思域后排的头部空间确实有明显缩小，如果身高超过175cm，坐在后排不会特别舒适，当然了，在载物实用性上，因为车辆后排座椅支持放倒，整个空间的实用性以及贯穿感是三厢思域车型完全不能比拟的，双人快乐车无疑！

       虽然此次试驾的并非大家大家期待的手动挡车型，但混动两厢思域也是首次出现，对于这台车的驾控评价，就像我前面说的那样，值得高分。

       首先是坐姿上，两厢思域依旧保持了低坐姿，所以一上车整个运动感就十分强烈，其次是动力输出的的平顺水平，无论是前段电驱动的部分还是发动机介入后的情况，动力输出的相当及时，基本油门给多少动力就来多少，得心应手。值得一提的是，在运动模式下，你大脚催促动力时除了动力输出略有不同外，整个车厢内的声浪也更为高亢，能让你感受到更为直接的运动氛围。

       底盘质感也与三厢车型类似，简单总结就是更高级更有质感，略硬但不颠，虽然这种更高级的底盘感受也被一部分狂热的思域爱好者认为不再纯粹直接，但个人认为，对于还是有家用属性的思域来说，这个感受绝对是“升级”，特别我们试驾的还是混动版本，本来家用就是底色。

       最后在说一件不是特别“键盘”的事——油耗，在我们试驾的一百多公里中，这台两厢混动思域的表显油耗在4.1L左右徘徊，这对于一台非插电的混动车型来说，绝对可以算是一个好成绩。

编辑小结

       如今，两厢思域的价格已经出来了，14.59-17.99万元的售价并无惊喜，特别是和现在的国产紧凑型轿车相比的话，但还是那个问题，在目前各种高配置且省油的国产轿车包围下，为什么总还有一批人期待着两厢思域？我想，除了现在两厢思域有可玩性更高的手动版本以外，更多的还是因为曾经年少的自己幻想过拥有一台type R，一台可以在纽博格林刷圈的白色闪电。就像一句话说的，没有人年少时的梦想是买一套房，车也一样，没有人年少时的梦想是买一台比亚迪秦PLUS DM-i。

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运动省油更顾家，第十一代思域e:HEV圆你运动轿跑之梦

       综合油车和电车的优点，而且没有充电烦恼，HEV油电混动车型被很多人称为“家庭用车最优解”。而在HEV领域，“日系两田”具备“垄断性”优势，只不过在A级车市场，不管是丰田还是本田，其实并没有拿出自己最强的实力。面对一大波中国品牌后来者，日系HEV技术再不更新换代，恐怕领先地位将不保。本田率先出手，把最新的第四代i-MMD技术放到了十一代思域e：HEV车型上，体现出拓展A级车市场的决心。

新车已在成都车展上市，共推出了三款车型，售价区间为15.99-18.79万元。猛一看这价格，都直逼英仕派了，思域混动难道是“交智商税”？先别急着下结论，此前笔者已对新车进行了试驾体验，下面我们就结合试驾感受，来聊聊第四代i-MMD和思域e：HEV，并分析哪款配置车型最值得购买。

新车亮点速览

       作为十一代思域的衍生车型，我们从两大维度来关注这台思域e：HEV。第一，内外设计与燃油版车型区别之处？思域e：HEV基本上沿用了燃油版车型的整体设计，但也有不少彰显车型身份的细节设计。外观部分，思域e：HEV提供了三款专属车漆：碧玺青、赤焰红、皓月白，相较燃油版以示区分。

       思域e：HEV高配车型提供了一套18英寸轮圈，外加225/45 R18轮胎。相比燃油版215mm的轮胎宽度，思域e：HEV的抓地力会更强。此外，这套18英寸轮圈的造型沿用了海外原版车型设计，简洁、大气，气质与十一代思域比较搭。

       思域e：HEV还有“银耳”后视镜，向“大哥”英仕派靠拢。车尾加入了黑色“鸭尾”扰流板，后保险杠用隐藏式排气口，兼具运动和优雅。当然，作为衍生的混动车型，“e：HEV”徽标也是必备的“身份象征”。

       内饰乍一看也与燃油版没什么区别，但思域e：HEV座舱加入了更多浅色元素，看上去要更清新一些。相应的，思域e：HEV换成了SBW按键式电子换挡，10.2英寸液晶仪表显示内容也做了针对性调整。

第二，第四代i-MMD有何过人之处？显然，动力系统才是思域e：HEV的核心变化。思域e：HEV上的第四代i-MMD肯定是“吊打”享域上的1.5L混动系统，甚至比之更高一级英仕派混动，也有不小的进步。第四代i-MMD系统核心中的“核心”，便是升级成了2.0L阿特金森直喷发动机，压缩比达到13.9，热效率也提升到了41%。

       这台全新的2.0L发动机，最大功率105kW，最大扭矩182N·m。而英仕派混动上的2.0L发动机，最大功率107kW，最大扭矩175N·m。全新发动机不仅优化了热效率、提升了扭矩，而且最大扭矩对应的转速也变成了4500rpm，发力区间更广。

       当然，第四代i-MMD的运转特性没变，依旧是以电机为主。电机部分，最大功率135kW，最大扭矩315N·m，跟英仕派混动一样。思域e：HEV的综合最大功率149kW，实际动力表现肯定是要强过1.5T燃油车型。尤其是在强力电机的加持下，思域e：HEV的动力响应完全可以媲美电车，城市路况游走时，加速表现十分轻快。

       全油门动力请求，体感加速其实感觉没比1.5T版本猛多少，这是本田双电机混动系统的特性——在提供一定运动感的前提下，更重视油耗表现。不过值得点赞的是，全新发动机的运转质感明显更好，全油门加速发动机介入时，声浪竟然还挺悦耳，个人感觉甚至要比隔音更棒的英仕派混动表现还要好。

       操控表现方面，由于动力架构改变，思域e：HEV进行重新调校。比如车身重心相比燃油版下降1cm，车身后部扭转刚性提升3%，连簧下质量也下降了0.4%。再加上“更重手”的方向盘，明显感觉思域e：HEV开起来要比燃油版更加躁动，过弯时的侧倾抑制也做得更棒，车头的指向性也要精准那么一丢丢。至于油耗表现，试驾时表显油耗一般在百公里6升左右，“好好开”的话，应该能做到百公里5升左右。

       总的来说，思域e：HEV作为思域车系定位更高的车型，整体的高级氛围会更浓。12扬声器BOSE音响当然不会缺席，而且型格上的卡片钥匙也出现在了思域e：HEV中高配车型上，第四代i-MMD也体现出了“越级”的实力。所以，思域e：HEV价位直接衔接英仕派，其实也无可厚非。

选哪款车型最值？

       思域e：HEV一共推出了三款车型，简单来说就是“低、中、高”三个配置车型，各车型之间相差1.4万元。具体怎么选？下面我们来逐一分析。

车型一：先锋版

指导价：15.99万元

推荐指数：5星

       作为低配车型，先锋版主打就是实用、实惠。第一，如果你只是看中思域e：HEV这套第四代i-MMD系统，当然就买价格最便宜的那款咯。单从这点考虑，肯定是指导价15.99万元的先锋版最值；第二，这台思域e：HEV低配车型配置其实也还好，17英寸轮圈、215/50 R17轮胎、10安全气囊、倒车影像、定速巡航、电动天窗、无钥匙进入、无钥匙启动、远程启动、7英寸仪表、主动降噪、9英寸中控屏、Honda CONNECT、8扬声器音响、全LED大灯、自动空调等配置都有。

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       本文来自易车号作者汽车鹏友，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

体验本田第11代混动版思域、思域HATCHBACK、型格

       如果你有15万元预算，想买一台比较拉风的轿车；既能彰显你年轻运动风格，又有超高性价比，那有没有什么好的车型推荐呢？今天，小编介绍的这款车或许是你的上佳之选！

       在年轻消费市场中，东风本田思域的热度一直都比较高，经常成为年轻人的第一台车。虽然这台车和朗逸、轩逸等车型的定位都为紧凑型轿车，但思域在整车设计和驾控上更年轻、时尚、运动。据乘联会发布的数据显示，2022年东风本田思域累计销量超15万辆，这足以说明思域备受年轻消费者的青睐。

       01 保留原汁原味 新添强电混动

       2022年8月份第十一代思域e:HEV上市，分别推出了先锋版、锐力版、劲速版三款车型，售价分别为15.99万元、17.39万元及18.79万元。这款车也成为首次搭载本田“e:HEV强电智混”最新技术——第四代i-MMD双电机混合动力系统的e:HEV车型。

       02 特色专属标识 年轻时尚运动

       第十一代思域e:HEV车型在外观设计上与燃油版思域的整体设计保持高度一致，扁平化的头灯，分体式中网和保险杠两侧黑色饰板等，让它在家用和运动间取得了平衡。不同之处在于车头LOGO用蓝色点缀，凸显e:HEV混动车型特点。在细节上用分段式中网内部横置的熏黑格栅与车头形成贯穿式效果，将车头的横向宽度展现的十分饱满。

       第十一代思域e:HEV车身侧面和后面，多余的线条被删减，车体变得饱满又圆润。全新的银色后视镜和18英寸造型独特的轮毂的设计绝对是点睛之笔，让思域展现出更强劲的运动化设计风格，增强了整车的战斗属性。

       尾部设计同样十分饱满，元素丰富，从凸显动感的夸张双色鸭尾，再到凸显混动身份的尾部车标以及车型铭牌。灯光和走势依旧是符合整体走势的线条勾勒，让车辆看起来一体感很强。尾部排气用隐藏式处理，同时在尾部通过加入e:HEV标识以彰显特殊身份，蓝底Honda车标视觉感受更具电动化特征。

       03 质感提升明显 科技配置拉满

       走进车内一眼就能看出，内饰做工和用料上十分考究，工艺和细腻程度对得起东风本田的造车品质。中控依旧用蜂窝状装饰结合高亮钢琴烤漆处理，细节之处营造到位。声量调节按钮回归，方向盘上的按钮标示清晰，通过快捷键可直接进入驾驶功能菜单。

       中控台用9英寸液晶触控式屏幕和10.2英寸液晶仪表，实体的主页和回退按钮位于屏幕边缘，简单的菜单结构、清晰的显示屏和可配置的快速选择栏方便了操作。得益于Honda CONNECT 3.0智导互联与Honda SENSING安全超感两大系统，UI设计简洁并支持手机互联和语音识别等功能，为用户带来更智能、更安全的出行方式。

       第十一代思域e:HEV换装SBW按键式电子换挡，优化了驾乘质感；配备卡片钥匙，提升新车的科技属性。值得一说的是，还加入了氛围灯以及12扬声器BOSE高保真扬声器，为用户带来更高品质的听觉享受的同时，也让车内科技感与氛围得到进一步提升。

       04 最新混动技术 操控表现精准

       在混动领域，本田研发的串并联结构的i-MMD混动系统，一直处于世界发动机混动技术的塔尖。从第八代思域开始，思域就是本田第一批搭载IMA并联式混合动力的车型；如今第十一代思域成为了享受第四代i-MMD混动系统技术红利的首款产品，这套混动系统用两个词来概括就是各取所长且“亲密无间”。

       在平顺、安静、省油这些特性之外，本田的第四代i-MMD混动系统还能提供较强的动力输出，之前本田在紧凑级车型配备的混动系统，其中的内燃机都是1.5L自吸发动机，而现在升级为2.0L，动力有了明显提升，能够带来更加畅爽的驾驶感受，也更符合本田一贯的品牌调性。快顺静省，第四代i-MMD混动系统为车辆带来更加接近纯电车的驾乘感受。

       小编在媒体试驾过程中，也实际驾驶体验了第十一代思域e:HEV，开起来更加平顺安逸，并且有更好的然油经济性。在第四代i-MMD混动技术的加持下，动力系统能适合不同工况，电机驱动的扭矩和响应速度方面更出色，加速过程非常顺畅且线性，在省油的同时也带来超高的驾驶乐趣。同时它的的悬架系统能够给予车身有力的支撑，对于颠簸路面的过滤利落干脆，带来了更畅爽驾趣体验，是一款运动且舒适兼得的车型，竞争力不容小觑。

       根据小编的试驾感受，本田同一个车系中，混动车型在品质感以及整体的驾乘感受方面，相比纯燃油车会有不小的提升。不过同时也有个问题，就是价格会高一些，但这也无可厚非，混动系统本来就有着更高的成本，而且能够提供更出色的体验。

       05 最新混动技术 平民轿跑首选

       三种配置，每款相差2万的价格，究竟选哪一款配置最划算呢？三种配置的车身尺寸长宽高均为4674*1802*1415mm，轴距为2735mm，尺寸和动力上完全一样。配置方面，第十一代思域e:HEV锐力版和劲速版车型标配主动安全预警系统、主动刹车、车道保持系统、道路交通标识识别、驻车雷达、巡航系统及L2驾驶系统、手机无线充电等配置，而低配版的先锋版均不提供以上智能配置。而当下几乎成为标配的USB接口、后排出风口以及本田智能化的数字钥匙，在先锋版车型中均无体现。由此一来，可以看出三个版本的车型最大的区别在于智能配置上，先锋版属于低配版车型，智能化的配置稍欠缺，如果你只是想买思域e:HEV，不太追求个性化的配置，确实可以考虑先锋版。

       而价格更高一点的锐力版和劲速版车型配置几乎一样，只有少数部分存在差别。从小编的个人观点看来，并线和全景天窗并不是刚需，BOSE音响也可以后期自己选装，而座椅配置功能则看个人需求；因此，锐力版应该是三款车型中性价比最高的一款车。当然，若是预算充足，不想后期去选装其他配置，也可以一步到位，选择最顶配的劲速版。毕竟每个人的购车需求不同，买车最重要的还是买到一款自己喜欢，既彰显个性又好开、性价比最高的车。

       车市独评

       思域和竞品的定位略有区别，更偏向时尚和运动。第十一代思域也和前辈一样，在注重日常实用性、经济性和可靠性的基础上做得更运动和。而第十一代思域e:HEV则把实用性和经济性又提升了一个台阶，更迎合当下年轻消费者的用车体验。再结合这款车15万级的价位，和至高可贷60期，年利率低至1.99%的金融政策，其性价比显露无疑，绝对物超所值。第十一代思域e:HEV作为紧凑型运动家轿中的佼佼者，绝对可以成为你购车的上佳之选。

       本文来自易车号作者车市独评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       作者 —— 咖加用户：笛小凡

       全面电动化的时代来临，思域也配上混动系统登场了！

       阴差阳错的机会，我在过去的一年里居然成为了燃油版思域的车主，不经意间发现，11代思域上市已经是前年夏天的事儿了。

       早在这代思域发布之初，网上就充斥着混动版车型引入的消息。但思域作为一款主销价位区间本就较高的A级车，其最高阶混动版本的定价策略与配置分布也不禁让我充满担忧。11代燃油版车型上市一周年之际，搭载第四代i-MMD混合动力系统的第11代思域混动版正式上市，随着车型发布，本田再次梳理了旗下的混动产品命名，原有的「SPORT HYBRID锐·混动」被现在的「e:HEV强电智混」取代，但咱们先不看药效，找机会试试新车。

       因为大家都懂的原因，2022年下半年比较乱套，三天两头不给出门。就这么等着等着，型格也在年底发布了混动版车型（型格和思域发布的间隔还把握的挺固定，去年燃油版也大概是这个年底的时间点发布的），紧随其后的还有两厢版思域HATCHBACK，既然都上市了，那我们就挨个试试看。

「车型差异」

       首先说一下造型设计，我觉得11代车型整体造型设计比较令人失望，三厢车型看着相貌平平，型格倒是制造了一些设计上的差异化亮点，虽然整体风格一致，但我觉得略好看一些。我本期望着两厢思域能一定程度上挽回11代造型平庸的遗憾，但事实上我觉得两厢版的尾部设计更属败笔，既没有十代两厢那种战斗的风格，也和相对平庸的前半车身非常不搭。但是大家可以仔细观察两厢车型的前中网设计，从三厢版的横条改为了蜂窝式，这个改变也可以比较容易感知到。当然上述均是我个人审美，百花入百眼，有不同的看法也很正常。

       造型之外，差异最明显的自然就是跟随车尾缩减的车身长度。两厢车型相比三厢长度减少了12厘米，但我觉得没有必要为了“车小，男/女士更好开”这种想法出发去选购两厢版，一来是这车没有小到如飞度的精悍尺寸带来本质的体型缩减，二来，如果驾驶水平无法覆盖4.67*1.80米尺寸的轿车时，建议选择放弃，开车这件事可能不适合你。

       因为两厢版是溜背的造型，尾门改成了掀开式，后排可折叠座椅也成为了标配。不少人会先入为主地猜测两厢版会有更充分的行李空间，但经过我的实际体验，在相比三厢版缩小了进深后，竖向高度的增益其实并不能给装载带来更多的富裕（一是上方有溜背造型，实际可用竖向高度不足；二是左右宽度不及三厢版，影响了实际容积），座椅折叠后既不能完全放至水平，和后备箱地板还有一个不小的台阶，无法变成一个全平贯穿的储物厢。

       储物空间之外，车内载人空间布局也相比三厢版有非常大的不同。先给结论：相比于三厢版车型，两厢思域的车内空间有明显缩水，后排居然顶头了！实际体验上，两厢思域的第二排腿部空间减少尚可接受，依旧是能留有富余的状态，但头部空间的锐减在我看来就明显影响使用了。

       以我当前的身高，坐在三厢版本的第二排还算舒展，两厢版则会直接顶头，我的头会结结实实地撞在顶棚上，我相信身高1.75cm以上的乘客应该都会被此问题困扰，这也是两厢版思域车内乘坐方面的一个明显缺陷。

「动力总成及驾驶性」

       在六年前，人们选车时还热衷讨论谁比谁排量大点，谁比谁多两个档位，可以说那时的本田混合动力车像是拥有了外星科技的加持，在性能、效率和体验三维度颠覆同类车型。放在2023年这个向电动化大步前进的中国市场，混动已身披各种各样的品牌外衣、挂着不同颜色的车牌进入了寻常百姓家。

       就在这市场飞速变化的时代里，一众豪华品牌全面押宝了纯电动，自信的定价换来的却是市场残酷的洗礼，几十年时间构建的定价体系岌岌可危。传统混动劲旅丰田依旧在引擎噪声和刹车脚感的泥潭里迷失自我，这也不禁让我对本田这位传统合资品牌车企中残存的“混动高手”充满期待。

还好，无论两厢、三厢的思域e:HEV以及型格e:HEV版的动力总成都没让我失望，不仅保持了传统优势，还相比于此前的家族混动产品有了一些进化。

先说传统优势的保持之处：

       1.在几乎所有的驾驶工况下都能保持绝对的平顺和跟脚，在此方面必须再次感叹：标定完善的双电机串联/串并联混动系统，在驾驶性层面确实能让汽车的驾驶体验相较于传统内燃机直接驱动车型有了跨时代、跨维度的提升，甭管是他们搭载了所谓“快如闪电”的双离合、“丝滑平顺”的CVT还是备受追捧的某某8AT，在绝对的驱动平顺性和响应层面与这种以电传动为基础的混合动力系统还是难以匹敌，竞争就是这么残酷。

       2.动力总成的运转品质及NVH依旧是同类动力总成的一流水准，简单来说就是发动机运转特别平稳顺滑（甚至可以媲美不少多缸数大排量发动机的表现）、驾驶过程中起机震动小到几乎难以察觉，就算是引擎嚎叫着全力加速，动力总成都不会有可被感知的震动从方向盘、踏板等位置传递给驾驶员。这点我作为燃油版车型用户感知比较深刻，1.5T的思域在引擎转速1700-1800rpm的区间内会有一些动力总成的震动从方向盘传来，而混动版在这方面就完全没问题，动力总成全域都很平稳。

       3.和此前的雅阁、英仕派混动版类似，思域和型格e:HEV车型都拥有几近完美的刹车脚感，完全挑不出毛病，实在无需多言了。

再聊聊相比之前搭载第三代i-MMD系统的车型，思域和型格e:HEV版的进化之处：

       1.之前每每提及本田混动，地板油状态下的全力加速响应时间都会成为被反复“鞭shi”的点，倒不是说响应有多慢，只是和引擎运转时那种几乎随踩随有的无缝快感比起来弱了点。那在思域和型格的e:HEV版本上，地板油下的加速响应（引擎停机状态）得到了很明显的优化。

       2.相信是得益于保电逻辑以及动力释放方案的优化，除响应外，这第四代i-MMD在思域和型格e:HEV版车型上表现得明显更有劲。或许也借着240TURBO在国六时代强劲的雄风不再，e:HEV版本的思域和型格都表现出了很强的动力性，无论起步还是中途全力加速都后劲满满（长时间持续加速肯定还是会没电）。全力加速时，引擎也被标定出了“模拟换档”式的转速起落，模拟声浪也能随着油门踩踏轰鸣起来，依我看，纵然这次本田取下了「SPORT HYBRID锐·混动」的名头，但分明是让混动变得更运动了。

「转向手感」

       说起来，别看思域型格长得一样，几个版本标定出了不太一样的手感。

       1.思域240TURBO燃油版：相对来说最轻的同时随速增益明显，随车速与转向角度增加，全域匹配的阻尼都恰到好处，属于这几款车里我最喜欢的一个手感。

       2.思域e:HEV混动三厢版：回正力矩相比我自己的燃油版有明显的加重，尤其是在低速感知很强。但与此同时也有着非常好的动态力矩增益和阻尼匹配，可能不少人会觉得这个状态开着“很运动”，但我觉得还是没必要这么沉。

       3.思域HATCHBACK e:HEV混动两厢版：比三厢轻，接近燃油版表现，很好。

       4.型格e:HEV混动三厢版：这个最离谱，虽然基础回正力矩并没有思域e:HEV三厢版那么重，但随速行驶的阻尼增益也小了，一定程度上影响驾驶员驾车快速行驶时的信心，不过好在随角度的力矩增益与阻尼比较及时，没有那几个细腻，略显遗憾但不至于差评。

「操控与底盘感受」

       此前说了本田让现在的混动更运动，这其实也是渗透了产品表现的多个方面。除了刚才思域e:HEV故意沉重的转向手感，这三辆混动版车型的车身跟随性无一例外都比240TURBO燃油版车型更上了一层楼，思域HATCHBACK e:HEV两厢版则是更近一步，在这几款中拥有最犀利的车身动态响应，配合及时的动力释放与轻快的转向手感，穿梭于车流中可以说是得心应手。

       与此相关的，还有更好的车身姿态抑制，无论是加减速还是快速并线甚至调头，整车侧倾都很小，且没有多余的横向回摆，那种“贴地感”让几个混动版车型日常操控感受从240TURBO燃油版的「伶俐」升级至「凌厉」。就此般表现，我觉得有着不逊于很多所谓“性能钢炮”的动态驾驶感受，再配合快速响应和强劲高效兼备的动力总成，日常开这几个混动车是要比开第8代数字高尔夫GTI这种“传统钢炮”更锐利、更得心应手。

       说完操控的进步，肯定要有很多人说“硬”，甚至已经有人准备好说“颠”了，但在我看来，这种观点只对了一小部分。确实，相比于240TURBO燃油版的三厢思域（尤其我那辆还是搭载16寸轮圈、厚轮胎的低配版），几个混动版车型硬朗了一些，相对来说“熨平路面解封”这种感觉要弱了一些，但在我眼中这依旧是几幅极其优秀的底盘。

       具体来说，首先她们都拥有一样出色的余震抑制能力，大小震动几乎都能一气呵成，即便是高耸的减速带也丝毫不需，硬是硬了一点，但完全不颠，极富高档感；其次是上面已经提到的动态特质，她们都能在具有高档感的同时拥有极好的姿态抑制能力，既无晃动也不忽悠，动态“贴地感”很强，还是值得好评的。

       此外可以再对整车NVH补充一句总结，前面提到的动力总成NVH给整车隔音静谧性带来了不小加持，至少在A级车中算是相对领先的静谧性表现了，虽然你们都说本田吵，但现在的思域和型格混动版真不算吵。

「静态感受」

       不知是我的车轮圈小还是混动版本身设定就更高一些，几个混动版车型坐姿明显都比燃油低配版车型更高一点，从下图的后视镜位置应该能看出两车高度差异。

       除了中央通道的实体档杆换为本田家族惯用的按键式换挡控制区，两厢版本的后排头部空间和装载能力明显退化，别的方面与此前燃油版思域文章中提起过的表现并无差异，此处也不再作介绍。

「配置分析及市场展望」

       首先给持续在这个日益紧缩的A级车市场大量投放新车型的本田点个赞，不仅在两家合资厂全面带来了三厢车型和两厢版本，更是全面铺开了混动化产品线。能在如此激烈的竞争时代保持每代产品的持续进步，不得不感叹梦想的力量之强，也不禁为目前逐渐掉队的竞争对手们捏一把汗。

       从产品定位和长期保值角度考虑，相对更低的配置级对未来残值肯定更友好，但这个也得看具体配置需求，总有因人而异的个体需求差异。

       那咱们按照上市先后顺序来看几款车型：设优惠幅度一致，那240TURBO版本的型格比思域更值得买，本身造型更好看之外，入门的科技版起步配置高，且比定价相同的思域低配劲动版多了一些配置，是该序列的第一推荐，如果对车内皮质和电动座椅有需求，那仅贵一万元的型格豪华版自然是不二之选。

       如果考虑混动车型，那我的建议还是从低配看起，思域e:HEV先锋版比起240TURBO低配的劲动版指导价高了1.7万元，配置上主要少了全套的Honda Sensing驾驶和全液晶仪表，但却可以选特别好看的皓月白色（同时没有画蛇添足的运动套件及杀马特造型轮圈）；而型格e:HEV的低配起售价比思域e:HEV贵了4000元，但换来了这套特别好用的L2级驾驶系统，除此之外，两车转向手感也略有不同，我觉得这个取舍因人而异吧。

       如果将视线转到两厢版，你就会明确地发现这些合资车企有时候的配置取舍逻辑令人感到匪夷所思：指导价17.99万元的

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       好了，今天关于思域混动就到这里了。希望大家对思域混动有更深入的了解，同时也希望这个话题思域混动的解答可以帮助到大家。