飞凡汽车电池租赁方案_飞凡汽车电池租赁方案最新

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       希望我能够回答您有关飞凡汽车电池租赁方案的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。

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2.飞凡租赁多少年可以买断

3.飞凡R7上市发布会媒体群访：自研技术带来高阶智驾体验

4.飞凡-非一般的选择

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       无广，放心食用。

       K哥今天刚试完飞凡F7，已经等不及想要分享我的一些感受了。我现在脑子里一直飘着一句话，我买车的时候咋没这车呐？！

       不过说实话，K哥起初没怎么关注过飞凡F7，只留下一个外观还不错的印象。直到前几天正式公布售价，22.99-30.19万，后期还会提供20.99万元的基础版车型，这下突然一股香味直冲脑门，我请求为当初的年轻自罚一杯。

       这还不止，因为飞凡F7全系都是换电结构，所以如果你选择电池租赁方案的话，最低14.59万就能开走这台长5米、轴距3米的标准尺寸中大型车。首任车主还有一大堆权益，字太多K哥就不说了，总之就是王守义来了都要被香晕的程度。

       说了这么多，车到底是个啥水平？听我慢慢道来。

       首先是外观，飞凡F7之前早就预热过了，新鲜感已经所剩无几了，尤其是它这套设计在目前来说属于同质化比较高的。

       但有一说一，个人觉得飞凡F7是看着最舒服的那一个。

       整体非常简洁，没有半点过度设计，车身线条很立体，一些能提升整车气质的部位都很好地勾勒出来了。

       而且车身比例也很好，精干优雅，俗话说就是不油腻。

       但尾灯我得说两句。

       它应该可以叫做"类贯穿式尾灯"，中间被立体的"R"字样车标隔断了，怎么说呢。。。我觉得这样并不高级，因为国内最开始这么玩的那台车就是设计界的一个典型反例。

       不如像车头那样简单点，不要贯穿，应该会更好。

       接下来说说飞凡F7的重头戏，车内的好东西。官方的说法是，F7的每个座椅都是C位，而这份底气的来源是巴赫座舱。

       这个名字就不提了，宣传需要，它就是个代号。

       简单来说，巴赫座舱在座椅本身的舒适性和空间人机工程上都下了很大的工夫，研究各种支撑点、布局方式，建立身材数据库以确定各项尺寸等。这套座椅在中汽研的"舒适之星"测试中获得了历史最高分。

给我印象最深的是这套座椅超级软、超级厚实！下陷感很足，坐定之后，随之而来的便是极佳的包裹性。

强烈建议逛街累了遇到飞凡直营店就去坐坐。

       怎么跟你形容呢？

       这么说吧，如果我有一台飞凡F7，我肯定会买几个半截的白色蕾丝沙发套套在上面，嗯！那种感觉就对味了。

       多说无益，你的屁股会告诉你答案。

       最后再聊聊飞凡F7开起来的感觉，讲真，作为一台主打舒适的车，它让某些标榜运动的车很没面子。

       先要说明的是，飞凡F7没有空气悬挂，也没有电磁减震，百分百纯机械结构，驾驶质感全靠调校。有了这个前提，这车就显得更加难能可贵了。

       我的第一印象是，飞凡F7是懂车的人做出来的。

底盘风味和传统德系中大型豪华车很接近，很Q弹，且一致性很高，不挑路。过颠簸干脆利落，主观感知转瞬即逝。过弯没有不安定的车身晃动，贴地的感觉很明显。

F7是极少数K哥愿意开进山里的中国品牌电车。

       除此之外，F7还有一个无极驾驶模式，电门响应和动能回收力度是可以无极调节的，每个人都能找到适合自己的驾驶风格。

       而在玩家模式下，你还可以手动调整驱动力的前后分配，ESC的介入程度等，搭配3.7秒的零百加速和Brembo高性能刹车卡钳，可玩性很高。顶配性能版最高续航也有600公里，基本不用担心电门踩太狠回不了家。

       总之就是挺让人喜出望外的，这车试下来有太多的惊喜。

       结尾我都不知道咋写了。。。因为目前来看，飞凡F7我肯定是推荐的，推荐给谁呢？—— 所有（轻中度家用需求）的人。

       打心底夸一台国产车，真爽啊。

       本文来自易车号作者公里每小时，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

飞凡租赁多少年可以买断

       易车讯?9月27日晚，飞凡R7正式上市，推出4款车型，补贴后售28.99-35.69万元，与此同时推出换电版，电池可以租赁，售20.59-25.69万，10月31日前锁单可享首任车主终身质保、终身三电质保，12月31日前锁单可终身享RISING PILOT全融合高阶智驾系统体验包。新车定位中大型SUV，采用了运动化的设计语言，最高续航达到642公里。

       本车亮点：

       定位中大型SUV，飞凡汽车旗下旗舰车型

       设计语言符合流行趋势，内饰集成化程度高

       电机效率提升至97%，百公里加速时间4.4秒

       最高续航642公里，能够满足日常行驶要求

       外观方面，飞凡R7车灯采用了如今流行的分体式布局。狭长的LED日间行车灯还拥有点“睛”般的设计，自适应远近光灯组形成竖向排列，位于日间行车灯的下方。

       车尾的设计感主要是由尾灯带来的，它采用了三段式的设计，十分具有立体感，后备厢的分缝自然及巧妙地对其进行了分割，满足细节控。此外，车辆拥有一个尺寸宽大的高位刹车灯，顶部还有一个摄像头。

       飞凡R7的座舱非常简洁，基本上把机械按键全部取消了。内饰配色有一定豪华感，仪表台及车门内板大部分区域都进行了皮质或软质包覆。

       内饰方面，飞凡R7的座舱显得非常简洁，基本上可以算是把机械按键全部取消了。其内饰整体采用了黑棕的配色，仪表台及车门内板大部分区域都进行了皮质或软质包覆，让人觉得十分有档次感。

       智能方面，搭载全融合高阶智驾系统，全车有33个感知芯片，匹配orin芯片，后续不断同过OTA加入更多高阶场景。

       智电方面，飞凡R7采用“RISING POWER“飞凡能量方案、新一代8层Hair-Pin电机和直瀑式油冷技术，可使电机效率提升至97%、峰值性能持续时间提升约70%。

       其中，飞凡R7四驱版本峰值功率最高可达400千瓦，最高峰值扭矩达700牛·米，零百加速达到4.4秒。同时，飞凡R7配备90度CTP大模组电池包，采用行业首创的双层横置电芯技术，能量密度有所提升，最高续航达到642公里。

       根据易车App“新能源榜”数据，飞凡汽车在同级别竞品品牌热度中排名第58，日均关注度1.03万。如需更多数据，请到易车App查看。

飞凡R7上市发布会媒体群访：自研技术带来高阶智驾体验

       2年。飞凡汽车是上汽集团旗下新能源汽车品牌，根据飞凡汽车发布的车电分离政策得知，只有在选择电池租赁的前两年内才能够买断，并且电池是没有换过的，如果租赁超过两年或者换过电池的都无法买断。

飞凡-非一般的选择

       易车讯 飞凡R7上市后，进行了部分媒体专访，参加的厂家人员分别是来自：飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。

       记者：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和“两桶油”的合作如何理解？另外想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？

       徐璐：我先试着用我的角度给你一个场景化的回答，用户选择车电分离，可充、可换、可升级，如果你家里已经有家充桩，那换电站对你来讲虽然不是必要，但是一种多元且更升级的选择。我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，也就是说正常一辆车行驶到第三年、第四年，不可避免的就会出现电池衰减的情况。而换电的服务是什么？是永远可以换一个相对是比较健康的电池，这个可以打消你的顾虑。还有就是你现在如果选择车电分离模式，那换电就会给你一种升级的体验，比方说之后飞凡升级了新更大容量的电池包，可以到100度电，或者你觉得100度电太多了，就选一个77度电的，也可以在使用过程当中随心换电池包，这样每月租金会相应的调整，这种场景带给消费者是可升、可换的体验，这种体验是多元的。

       关于第三个问题，为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持。是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。

       金杰盂：关于智驾问题的提问，我将从三方面解答。今天发布的飞凡R7从智驾硬件配置上来说，全系都标配了大算力的芯片、全向的点云传感器以及全向的摄像头传感器，并且在此基础上，我们搭载了行业首创的Full Fusion全融合算法功能算法系统，它源自于PP-CEM（Pixel Point Cloud）点云像素复杂环境模型算法，在这个底座上面，我们在首发车型R7的上市上就实现了全向的多任务全要素的神经网络构建，这个神经网络的结果同时配合后融合的结果进行混合融合，实现了对整个环境多种不同的天气、不同的环境工况下更精准、更精细的要素重构，包括整个车辆行驶周围的动态交通参与者，以及丰富实时的环境要素信息等。

       此外，飞凡R7的智驾还拥有自主可调的MY PILOT属性，可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，在我们智能驾驶设置标签中支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，实现不同风格的智能驾驶行为决策，从而满足不同消费群体用户。如果对旅程舒适性要求较高，你可以选择舒缓的风格，或者对于追求运动驾驶质感的用户，我们也有一些运动风格，当选择运动风格之后，这辆车就会更加积极的换道，换道的成功率或者换道次数也会相应增加。最后还有很重要的特色点，就在于中控大屏和仪表屏，不管你开不开启RISING PILOT功能，在屏幕上，用户都可以看到以3D形态所展示的车辆周围丰富实时的感知信息，包括周围的人车的交通参与者，以及所有这些像人行道、马路牙，地面上所有的箭头、人行道、停车线、斑马线、红绿灯、交规指示牌等等，并且这些精细的场景重构可以跟智驾的功能进行实时的交互，比如在里面可以实时的呈现周围交通参与者的意图，并且会给出相应的风险等级，以及说当有一些运动的人、车对我们危险特别大，会提醒用户接管，包括在变换匝道的时候，我们也会提醒用户我要变换匝道等等所有这些信息，并且所有这些显示的要素，会基于我们算法和大算力芯片，不断的去做升级和进化。

       薛炯：飞凡R7是有换电的功能，且电池可充、可换、可升级。对于前期换电站尚在建的情况，飞凡也是有自己的公共充电生态布局，例如飞凡尊享充电站以及飞凡优选充电站，以及超过53万的第三方充电站为用户补能提供方便。

       刚才提到另外一个就是总结三点最卷的地方，第一个是RISING MAX 3+1的霸舱式巨幕，第二个是此前已经官宣的RISING POWER飞凡能量方案里所提到的换电以及车电分离，这块客户也是非常有兴趣。因为对整个用车体验来说，飞凡也是提供了另外一种能源的模式来提升客户便利性。另外一点，我觉得是RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾，我们对飞凡全栈自研还是非常有信心的，能够为用户提供更好更高阶的智驾体验，是我们的目标。

       记者：MY PILOT如果选择舒缓模式，会关联到变道次数吗？例如变道的动作是否会减少？

       金杰盂：是有这个关联的，舒缓模式下换道的节奏和换道的次数都会有一定的下降，比如说在换道空间比较窄的时候，可能在运动模式下才会更加积极一点。

       记者：需要徐总这边来回答一下，关于飞凡的换电权益，然后换电的价格计算方式，电池租用月供多少，买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。

       徐璐：我还是用场景来描述，你刚才讲的问题很多，最终就是说我们如何去使用这个车电分离的模式。一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，在租赁的过程中，比如他附近有换电站建好，就可以享用电池的换电服务，在之前他因为可充、可换，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。如果选取了车电分离版的用户未来要置换这辆车，飞凡官方提供二手车处理渠道，可“买断电池”、也可“带租约”销售车电分离二手车。

       徐璐：敬请期待飞凡官方宣布。

       主持人：后续关于您刚才提到的一些换电模式，包括说用户使用买断等等细节，会专题开一个沟通会，感谢您的提问。

       记者：我这里有两个问题，第一个问题想问一下薛炯总，我们都知道现在车企都在践行用户中心的理念，飞凡汽车在用户运营方面是如何做的？飞凡汽车区别于其他车企的优势是什么？第二个问题问一下王总，飞凡汽车是如何打造用户圈层的，或者说您觉得飞凡的用户画像是什么？

       薛炯：用户运营对于汽车行业来说，现在好像是比较时髦的名词。不同的产品用户运营手段和模式略有不同，虽然都是获客、留存、转化最基本的功能，但其中每一个点来说，获客的成本是不一样的。纯互联网的产品是高频低价，品牌的成本比较低，所以对于汽车这样高价低频的产品，触达的客户手段就不足。原来传统的模式来说，是车企把车卖给经销商，用户运营是由经销商去完成。现在过渡到智能汽车以后，在用户全生命周期的使用过程中，怎么能够和客户更好的互动，构建更好的黏性产生价值。不仅仅是用户运营本身，而是整个商业模式出现变化。原来是从经销商购买，现在我们整车都是从App上购买，对于飞凡汽车来说，本身就是一种商业模式的创新，而公司产品部门要知道如何与用户一起共创定义我们的产品，发展中心要知道用客户听得懂的语言触达我们的用户，销售部门要在用户选定之后持续为他们进行服务，售后服务部门从原来的维修车辆、处理客户投诉，向如何提供真诚的服务、真诚的产品进行转变。

       所以总结出来，两种商业模式的不同，最大的区别就是直达。我们过去通过经销商的方式，现在有技术能力让我们直接接触到客户，现在无论是从手机App，还是车技弹性的电子架构，可以根据它的周期需求提供场景化的服务，这些数据也可以为未来的车型和开发提供更多的算法。所以说，产品定义了品牌，用户更是定义了产品，品牌价值由产品体验定义，产品体验由用户需求定义。飞凡汽车始终秉持以用户为中心，视用户最珍贵的伙伴，致力于和用户的共建、共创，共享智慧出行的生态圈，将共创的理念贯彻到产品的定义到服务设计的每一个环节，这是我们公司的想法。

       王永强：说到圈层，我觉得飞凡公司是这么考虑的，首先我们认为是客群的需要，我们更多的不是在说我们要找怎么样的圈层，我们更多是提供这块产品是客户需要它形成什么样的局面，如果说我们在内心里面会有一些偏向或者爱好，我觉得我们在设计汽车的时候，是会追求睿智的、理智的，有追求的，但是不激进。这款车既有新潮的部分，也有它非常底蕴的部分。我们希望在这个产品里面尽量多的满足绝大部分客户的需求，飞凡R7主要面向那些喜欢尝鲜的高知、追求乐活，以及有品位的极客在内的悦己新贵一族。那从事实上来看，从订单分析维度分析来看，30岁到40岁，应该算是比较主流的意向客群，这也跟购车整体大环境也没有太多的偏差。

       总结上来说，我们觉得这款车是非常均衡的一款车，这个均衡所希望提供给客户，或者说以后用户，我相信这些用户一定能够兼顾，因为这款车客群会是事业和家庭可以兼顾，另外还有自己和家人的兼顾，这是两种不同的兼顾，这款车可以是很私人化的，现在也没有太纯粹的商业化，但用在公务场合也好，这都是非常适用的。另外我们在整个车辆的配置过程当中，其实我们是蛮兼顾和前排和后排的，前排在开车的时候，个人对车的诉求，包括你将来在后排带来更多的诉求，都可以满足。所以我认为我们是在产品上做到尽量更多的均衡，而不去追求说我一定要把这个产品去面向哪一个阶层。事实上我刚才罗列也反映了实际的情况，我举了一些例子，不知道这个回答是不是能够满意。

       记者：想问一下金博，今天发布会提到飞凡R7在使用感知上做了全融合算法，我大概看了一下资料，相当于是既做前融合，也做后融合，我们想知道R7在这两种情况下，对于两种融合之后的结果取信度是什么样的安排？怎么去保证能够融合的结果得到的是一种可以互相印证的？

       金杰盂：您刚才提到这个是非常好的一个点，就是融合里面冲突的问题。冲突最容易发生的地方，在于说后融合里面不同类传感器之间，本身刻画的物体或者观测对象的属性维度是不一样的，这是很容易出现冲突的，这也是为什么基于传统ADAS，功能上限在连续性上其实有非常明显的边界，很难把连续性做得很好，但可以在做得好的产品下，跑的所有场景一次一次测评都能通过。但是想让这个功能不退出，连续性不断的提升其实是非常难的。前融合的好处在于说，用了大算力的芯片，然后规格上不同的数据，这些数据本身就提供不同的观测维度，但是在处理的时候，是将所有维度信息进行综合处理，这时候相对来说是比较容易获得全面的观测结果。当把前融合和后融合进行混合融合的时候，其实有一个很容易解决冲突的问题，就是在于说不同类传感器之间，以及组合感知的结果，其实是有把同一属性加成的部分，比如4D成像雷达独立感知结果，当4D雷达摄像头之间组合感知的结果，它其实是避免了后融合里面纯粹的类似于正交的属性，也就是完全不相关的属性，其实里面属性是有重合的部分，这样相对来讲使得通过全融合的方式，对整个环境的刻画我所有的这些测量的精准性、全面性、实时性都可以得到大幅度的提升。

       记者：现在车都上大屏了，很多消费者在论坛里面就讨论大屏没有原来实体按键手按来的快，来的方便，现在反而容易分心，飞凡R7在大屏便于使用方面，有没有做一些改进或者改善？

       卢昱：谢谢这位老师的提问。首先我们对于大屏来说，是给用户更多功能体验和交互的体验，当然这种物理按键的提供，更多触觉的反馈会比较好。我们在设计飞凡R7座舱的时候，其实并没有摒弃掉所谓的物理按键，在我们车门包括中控上，是为用户提供最需要的那些，比如座椅调节，360一键躺倒一些场景化的东西提供了实体按键给到用户，同时通过我们沉浸式交互大屏丰富的信息，和直接式的语言交互，在用户驾车场景当中，给用户提供更加边界的交互，可以给用户提供一个比物理按键更好用的方式。谢谢！

       记者：还有一个智驾的问题，刚才我们看到的是高速领航辅助展示，我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？

       金杰盂：因为我们本身就采用了大算力芯片，上限是非常高的。当然我们还想传递一个观点，我们认为，大家一谈芯片，特别是大算力芯片就会说到它有多少TOPS。其实反过来看，在行业内走出自己突破的，就是从原来供应商的方案，再到自己做研发，然后迭代出来自己的一些新的功能，特别是一些非常有代表性功能。所以从这个角度来说，一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。然后关于城市领航辅助，我们在后续OTA升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着OTA的升级都会不断解锁这些功能。

       记者：第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D毫米波雷达被业内视为推动C端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡R7作为中国区首个搭载量产4D毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G激光雷达方案最终的能力边界到哪里？最后，对于飞凡R7月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？

       金杰盂：我先回答两个智驾问题。

       第一，激光雷达放在车顶。全球第一款采用量产激光雷达的车是奥迪A8，用的是SCALA的激光雷达，线束比较低，就4根。如今激光雷达都已经往更高的线束发展。更高的线束意味着更精细的观测能力，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。

       第二个问题，4D毫米波雷达在海外高端车型已有配备，比如BMW 7系。毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。采用4D毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了80公里/小时。这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。

       至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。我相信在所有采用Orin芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。目前RISING PILOT已经能够把360度成像的BEV多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开SR界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。

       薛炯：对我来讲，销量上架肯定是希望飞凡R7卖得越多越好，可以让更多用户体验到我们的产品。年内我们最重要的一个目标，就是飞凡R7的高质量交付

       开了几个月了，朋友看见我的车，就两个反应，你为什么买这个车，比亚迪不香吗？第二个反应，这个车确实好看，其实我为什么选他，就两个字“好看”我总结了她的几个优点和缺点

       今天和大家分享分享。

       第一个优点：细节工艺做工相当精致，虽然这是一台5米的车，但是做的非常精致，实车着实要比更加好看一些。车内的内饰，面板，屏幕，方向盘的工艺绝对不比宝马5系。驾驶质感也非常不错，而在辅助驾驶层面，能够对路面上的行驶车辆以及行人、自行车、电动车进行识别，这点是我最喜欢的，确实大大增加了安全系数。

       第二个优点：颜值出众，从外形上看，这款车的前脸中规中矩，最好看的部位应该是整车的侧面，运动之中夹杂着商务的气息。尾部设计上，飞凡的设计称得上是上乘之作。车胯比较宽，很有轿跑的味道，扰流口的位置设计的也比较高，这会让这个车尾部中间部位显得宽，增加了视觉上的饱满感。一字型尾灯，非常有科技感，也是目前很多豪华车的主流设计。内饰层面，这个车非常有高级感。

       第三个优点：座椅高度调节幅度大，第二排座椅可以靠背调节。如果一辆5米长的车，不考虑乘坐舒适度，那5米的车长显得很多余。追求驾驶性能的话，车长在4.5米到4.8米就已经足够，飞凡长度显然并不是为了大而大，而是实打实在乘坐体验上下了功夫。如果没有第二排座椅的靠背大角度调节，可能真的会劝退一部分人。因为舒适性，一定会是中大型车吸引消费者的主要因素之一。

       当然，对于一个新品牌的新车型，这款车不可能没有缺点。

       第一个缺点：支持免费换电，但是仅支持选择租赁电池的用户；

       蔚来之所以受到很多人的追捧，其核心诱惑力就是换电。换电的成本投入非常巨大，不然，蔚来也不会从开始的终身免费换电改成了一月限制次数的换电。飞凡的免费充换电也有一定的限制额度，一年最高1500度电，虽然看起来不太够用，但是对于飞凡品牌的发展而言，这也算是折中的选择。

       然而，从目前体验店得到的消息是选择租赁方案才能享受换电，这就有点拉胯了，这意味着飞凡的核心优势并不明显。而蔚来的换电，并不限制整车购买的用户。飞凡的这个策略还是有优化的空间，因为这对整车购买的车主而言，可能会打消他们的购买热情。

       第二个缺点：虽然飞凡汽车支持部分用户换电，但是目前非凡的换电站屈指可数。

       飞凡有着远大的计划，但是这个计划肯定会和销量息息相关，如果飞凡F7无法实现销量突破，一个品牌一个月卖个几百辆车，花几十亿上百亿投资换电站这事，会不会被某些原因搁浅，目前也存在变数。飞凡现在弄出这种差异化，是没必要的。与其花那么多钱打造换电站，倒不如直接降低点价格，不支持换电，和特斯拉一样，这不是两全其美？既然搞了换电站，还不支持买断用户，这种差异对待，肯定是影响销量的。

       第三个缺点：目前飞凡的销量并不理想，大家对飞凡的认可度还是不高。

       综上所述，同价位的电车的操控大同小异，而飞凡做工精湛，颜值好看，辅助驾驶尚可，所以遵从内心我选择了她。

       本文来自易车号作者漫行圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       非常高兴能与大家分享这些有关“飞凡汽车电池租赁方案”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。