汽车企业数字化转型_汽车企业数字化转型-认知与实现

汽车企业数字化转型_汽车企业数字化转型:认知与实现

       如果您对汽车企业数字化转型感兴趣，那么我可以提供一些关于它的背景和特点的信息，以及一些相关的资源和建议。

1.车商谈|数字化转型——购车用车新趋势

2.传统汽配行业怎么转型

3.工业互联网时代，车企构建C2M新制造模式

4.汽车营销转向以用户为中心 腾讯“五个一体化”直面转型难题

车商谈|数字化转型——购车用车新趋势

        [汽车之家?行业]数字化转型——听起来是一个十分宏观和虚拟的概念。简单来说，我们的线上搜索、直播、App、小程序等方方面面，都是数字化的一部分。对于汽车经销商来说，数字化转型带来的最直接结果，就是用户的获取和销量的增加；而对于消费者来说，数字化的介入也能使我们更加便捷的获取产品信息，并带来更精准的服务和体验。对于这一话题，本期《车商谈》我们走入江城武汉，与极具代表性的两家哈弗和红旗品牌经销商进行了深入交流，看看他们如何利用数字化转型进行“弯道超车”。

《车商谈》，是汽车之家精心打造的面向汽车经销商的分享与交流平台。每期在全国多个地区举办线下沙龙活动，并与线上内容报道紧密结合，至今已覆盖全国近200个城市，累计举办800余场沙龙活动，覆盖经销商一线管理者超过7000人次。通过对经销商焦点话题的深度洞察，《车商谈》力图赋能经销商业务发展，推动中国汽车产业进步。

       30秒快速阅读：

       1、互联网大背景+消费年轻化现状，使数字化转型成为必然趋势。?2、数字化转型帮助经销商获取大量网络数据，第一时间触达有购车需求的用户，达到销量增加的效果。?3、数字化转型能够帮助消费者提升体验，线上看车线下交易，价格更透明，体验更精准。

在此之前，我们先来回顾一下2020年1-10月整体车市情况。今年1-10月，全国乘用车累计销量1292.6万辆，同比2019年下降了14.26%。由于疫情原因，2月份出现强烈触底，但自7月开始，均出现连续的同比增长。排在前几名的厂商分别是大众系、东风日产、吉利汽车和上汽通用五菱等。

具体到武汉地区，2020年1-10月，乘用车累计上险量达到245131辆。其中，2-3月受疫情影响，市场停摆，新车销量几乎为零；4-8月呈大幅上升趋势，已经回归甚至超过上一年的水平。从当地的数据来看，日系品牌最受欢迎，市场份额达到31.5%，其次是中国品牌（28.2%）和德系品牌（24.0%）。车型方面，SUV比轿车的市场份额略高，市占率分别是51.7%和44.0%，其余为MPV等车型。

       ◆?数据获取，使经销商提升销量

我国网络购物市场交易规模在过去五年中以27.4%的年复合增长率高速增长，远超社会消费品零售总额同期8.1%的增速。而此次新冠疫情的发酵，使用户的线上网络消费习惯再一次被稳固和加强。

与此同时，有买车需求的用户，增加了线上浏览和咨询的频率。其中，仅汽车之家线上展厅的日均UV（访问量）增幅就高达568%，线索增幅达300%。这也从侧面反映出，经销商能够从线上获取更多的用户线索，并第一时间定位到有购车需求的消费者。

以上，我们不难看出，数字化的第一个特点，就是数据的获取，而网销则是其中最简单直观的一部分。武汉仁信通哈弗4S店的总经理陈士乔告诉我们，最初经销商与媒体或第三方合作采购线索时，还持有怀疑甚至抗拒的态度，但随着市场的不断变化，很多人尝到了网销的“甜头”。

武汉当地共有来自8家经销商的20多家哈弗4S店。其中，仁信通哈弗店开业于2017年，短短三年时间，门店销量已经跃居全省第一的位置。开业初期，门店自然客流与网销的销售比例大约是7：3，而后发展到5：5。在今年疫情的推动下，网销客户占比已经超过70%。

陈士乔表示，4S店数字化转型越彻底，它所带来的实际获利就越大。现在客户了解产品，从原来的PC端变成如今的手机端，时时刻刻可以了解信息，了解产品、品牌和4S店的优惠活动。作为经销商，考虑的是如何把店里的信息以一种客户喜欢的方式呈现给他们，这样客户才愿意去了解我们。

对于电网销，武汉泰岳红旗体验中心的总经理门鹏飞则有更深的体会。由于红旗品牌在布局方面把控更加严格，因此目前武汉地区只有3家红旗体验中心。其中，泰岳红旗店是今年十一双节期间才刚刚开业的新店。也是到目前为止，湖北省内级别最高的红旗体验中心。

作为一家全新开业的店，自然没有保客基础作为支撑，大部分客源都来自于线索获取和主动邀约。据门鹏飞介绍，自10月1日开业，仅10月份的订单就达到了180台，其中有40台来自于开业前两个月的线索积累。他表示，传统4S店模式发展多年，而后从最初的电销，到现在的网销，大数据帮助经销商节省了很多精力。泰岳红旗店目前自然到店客流数量仅占20%，而网销邀约则高达80%。

       ◆?精准画像，使用户提升买车用车体验

如此看来，数字化转型的第一步——增加销量，已经得到印证。但网销只是吸引用户关注、到店看车的第一步。真正实现销量转化的重点，在于进店后的产品推荐和服务体验。这一步，与用户的实际需求息息相关，也最能左右其最终的决策。

通过数据我们发现，从2017-2020年，消费者的年龄逐渐趋于年轻化，用户结构中心向35岁以下人群偏移，且大学本科及以上学历的用户在增加。10-30万收入的用户占比快速升高，中等偏高收入的购车人群占比呈现快速上升趋势。另外，20：00-23：00是用户浏览信息的高峰时刻，不少上班族越来越习惯下班通勤的路上，在公共交通工具上使用手机浏览相关网站；年龄偏大一些的用户则作为睡前的调剂。通过以上种种这些精准化的信息，经销商能够清晰地描绘出购车人群的画像以及他们所真正关心的方方面面。

不同地区的消费理念也存在着极大的特殊性。尤其是武汉地区，在疫情发生之前，当地人已经习惯于分期消费，而疫情的突如其来更加深了这一观点。表现在购车上，他们会认为“既然付得起月供，我为什么不买一辆更好的车？”也正是这样的理念，使得红旗这一中国豪华品牌一经转型，便立即引起了极大的关注。

在我们没接触红旗之前，对它的印象总是红旗L5或CA7600J这类高不可攀的“老领导”座驾。但自2018年以来，红旗H5、红旗HS5、红旗HS7、红旗E-HS3、红旗H9等车型相继推出，也逐渐明确了红旗品牌的发展方向。在这些产品上，我们能够看到红旗在大刀阔斧的进行品牌调整，摆脱传统思路的束缚，追求最新设计前潮，并在配置和用料上提升一个档次，真正成为让广大基层消费群体也都十分关注的一个中国豪华品牌。就在前几日，红旗还推出了指导价在50.98-72.98万区间的新能源车型E-HS9。至此，品牌车型价位从10多万跨越到70多万元不等，覆盖了更加多元的用户群体。我们能够看到一个原主打情怀的品牌，逐渐用产品力博得更多消费者的认可。

       『红旗E-HS9』

眼下，主力车型H5的用户，正是拥有“新情怀主义”的90后甚至00后。透过互联网和大数据，这些年轻的用户对于汽车、豪华、文化、国潮等各个方面有了新的定义。在他们眼里，中国制造的产品无论在外观还是性能方面，都不输外国品牌，而在电动化、智能化方面的开拓，更是快人一步。这也是为什么，国内的消费习惯正在得以改变。门鹏飞告诉我们，红旗在吉林最高拥有15%的市占率，而目前在武汉只有1.5%，因此这个品牌在当地将拥有很大的机会和潜力。

       『红旗H5』

在吸引新客方面，泰岳红旗店在自媒体投放和直播方面，下了很大功夫。而在潜客和保客营销方面，他们根据客户画像的不同，将其分为H、A、B、C四个级别。比如一年能转介绍3个新客的用户，就定义为H级，需要每个月深度的拜访一次；而C级客户，指的是一般的潜客，门店也会要求销售顾问在半年内联络一次。这样一来，对于销售顾问来说，大大节省了时间和精力；而对于客户来说，也能得到相应的情感和服务，对于他们来说，适合的才是最好的。

“我们平时讲的数字化转型，不单单是工具的引入，重要的是工作方式的转型。从前汽车交易是卖方市场，坐在展厅里喝喝茶车就卖出去了；而现在变为买方市场，竞争压力非常大，作为经销商必须要做好“三个结合”——老客户与新客户相结合，走出去与请进来相结合，最重要的是，线上与线下的相互结合。”门鹏飞说。

相对于红旗，哈弗在武汉的主要购车人群还是以外地务工、上班族，或者做小生意的人群为主，购车行为比较理性。对于这类用户，他们更加在意的是车辆的空间和性价比。另外，WEY、欧拉、皮卡等多种车型的推出，也能深入到更细化的用户群体，扩大选择范围。

仁信通哈弗店总经理陈士乔认为，数字化转型对于用户的实际意义，首先就是便利，眼下最流行的当属VR看车。通过这种新兴的方式，用户在到店之前，就可以对产品有一个初步的了解，还可以通过线上选择最便利的门店，并且对门店形象有一个初步的心理预期。

其次，是价格和信息的透明。基于便利的基础，用户在线上除了可以浏览产品参数信息以外，还可以看到商家的诚信排名、销量情况、用户口碑等等，对竞品价格也是一览无余，范围甚至扩大至全国，方方面面对比起来非常真实和省心。

最后，是消费者对于厂家和经销商的反监督。此前，传统的营销模式是厂家下面有大区、大区下面有不同级别的分销商等等，每个环节都在卖车，渠道却很单一。一旦用户在使用过程中遇到问题，就要从销售顾问、技术鉴定、到经销商集团再到厂家，很多声音不能被厂家所重视和解决。现在，有了网络的监督，用户一点小小的问题，都能够被经销商和厂家从各个渠道接收到，这样就可以第一时间解决用户的诉求，使整个反馈流程简单起来。

除了以上来自哈弗和红旗的两位嘉宾以外，全国其它地区的经销商代表也针对本期《车商谈》栏目发表了自己的观点：

       ●武汉优进集团副总经理胡春：影响一个店销量的原因主要有三点：第一看交通位置，客户主要来自周边；第二看宣传，让客户第一个知道你，就多了一个机会；第三更多还是讲销售顾问的能力。

       ●鑫海广汽本田店总经理刘勇：广汽本田近两年在年轻用户群体上还是下了一些功夫，除了迎合年轻人的喜好设计车辆及内饰外，所有展厅及客休区都十分的运动、年轻和时尚，能更好地把产品带给年轻消费者。

       ●南通东方雷克萨斯店总经理韩一见：雷克萨斯品牌老客户认可度高，转介绍多，明年计划通过加大网络宣传，提高网销占比，扩大新用户基盘，提升品牌在南通的市占率。

       ●杭州国旺广迪比亚迪店总经理张运生：怎么更好利用互联网抓住用户是我们店一直在思考的事情，也希望可以借助下半年良好的大环境，做出一些成绩来。

       编辑点评：

互联网、大数据、智能手机、自动驾驶，你会发现这些名词从最开始的遥不可及到如今的触手可及，仅仅用了不到几年的时间。数字化转型是市场大潮下的必然趋势，这种转型对于消费者来说，是需求的深挖和体验的升级；对于经销商来说，是买卖模式、人员架构的调整。同时，对于车企来说，也对产品和服务的优化造成一种倒逼。（文/汽车之家?翁萌）

传统汽配行业怎么转型

       7月的第一天，特斯拉市值突破2000亿美元的新闻铺天盖地。

       关于特斯拉，这并不是人们的第一次集体“高潮”。二十天前，当成立17年的特斯拉正式超过丰田，成为全球市值最高的车企时，就有不少人感慨，智能汽车的时代真的要来了。

       将时间推回到2018年。北京车展前夕，在东风汽车新闻通稿中，写着这样一句话：未来没有传统汽车与新造车，只有智能汽车与非智能汽车。彼时，这句话的重点或许更多落在前半句之上，而如今，当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业创造着惊喜时，智能汽车与非智能汽车的枪声才正式打响。智能网联时代已至，传统车企向数字化、智能化转型已迫在眉睫。

       而就在这一天，德勤中国在云端召开了一个有关智能网联汽车的报告发布会。德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤，德勤中国管理咨询总监刘宇瑞，以及德勤中国管理咨询高级经理彭展，与十余家媒体一起，探讨了传统车企向数字化、智能化与网联化的转型之路。

       德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤

       不同车企向智能化转型的切入点不同

       虽然我们习惯将拥有工业时代特点的汽车制造商统称为“传统车企”，但在这四个字背后，还包含着十分复杂的内容。

       “我认为智能网联汽车有三个核心要素：智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘宇瑞表示，“围绕这三大核心要素，其实不同的品牌用力的点是不太一样的，特别是在初期，大家切入的点也不太一样。”

       而他认为，在车企向智能化、数字化转型的初期，大致分为三个路径。

       路径一是主攻智能驾驶技术的研发，主打科技和智能驾驶性能的硬指标。“这一路径比较典型的是外资企业。比如特斯拉，就是由智能驾驶发力，通过科技感带动产品力，逐步构建智能交互系统。完善功能的同时，在智能服务方面持续发力。”

       路径二则更多从网联服务的角度切入，从而提升产品力。“这一路径比较典型的是中国自主品牌，比如上汽荣威。因为从产品技术的角度，他们与海外厂商还是有一定差距，因此要通过功能、网联技术来打动年轻消费者，来提升自己的占有率，最后慢慢走向智能化。”

       而第三个路径则是融合，以智能交互为发力点，通过体验来提升用户满意度，用服务运营释放最大的客户价值。“这条路径比较典型的就是像蔚来、理想这样的新势力，以用户思维为导向，打造用户体验模式、商业模式和服务模式等等。”

       不过，刘宇瑞表示，虽然不同厂家的切入点不同，但从这几年的发展过程来看，这几条路径有趋同的态势，都是向着用户思维为主导的智能座舱模式发展。

       软件or硬件？

       智能交互、智能驾驶与智能服务，无论是哪一条路径，想要实现这三大核心要素，似乎更加考验的都是各个车企的软实力，那么这是否意味着在智能汽车时代，软件比硬件更加重要？而具有互联网基因的新势力们也要比传统车企更具有优势？

       事实上，有关软件和硬件的比拼，近年来一直是行业内热议的话题，而前任大众CEO迪斯，更是将这一问题推向了高潮。“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”一时间，迪斯“用软件定义汽车”的言论，传遍大街小巷。

       但很快，有人便对迪斯的这番言论提出了质疑：软件定义汽车，那么谁来定义操作系统？如何应对软件开发中的信息孤岛问题？软件上车的生态场景如何打造？这一道道软件的“无解题”也让很多人再次意识到，硬件对于造车而言，永远是最重要的一部分。小鹏汽车的创始人何小鹏就曾在微博上表示，自动驾驶最终的赢家将是创新的硬件企业。

       那么究竟是软件定义汽车，还是硬件决定软件呢？

       对于这个问题，刘宇瑞则认为，“这两种观点并不矛盾。车企从硬件生产向软件研发企业转型，更多指的是汽车生产不再是过去这种机械式的整车集成，而变成了从软件或者电子架构的维度去做集成。由软件定义整车的功能和需求，不代表硬件就不需要。硬件从某种程度来说，是软件的一个载体，我们认为它是一体的。没有软件的硬件是没有灵魂的，没有硬件的软件是没有载体的，这二者完全不可分割。”

       由此，周令坤也表示，互联网高科技企业在研发管控方面具备数字化的先天基因，但是智能网联汽车产业是一个更为复杂的系统工程，不能简单地完全复制互联网企业的相关做法。而对有着互联网基因跨界造车的新势力来说，因为其本身的互联网基因，能够使企业在产品开发和管控上具有优势。但传统车企相比于造车新势力，在生产制造，系统整合和资产投入方面有着更大的优势，所以不能简单片面地对比二者谁更有优势。

       数字化转型不会一蹴而就

       车企的数字化转型是必经之路，而智能网联便是车企转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步，车企想要完成整个价值链的数字化转型，还需要至少十几年、二十几年的过程。

       刘宇瑞认为，数字化转型可以分为三个大的阶段。

       第一个阶段是通过智能网联去打造新产品的卖点，去加持产品力，提振产品的整体销量。“从这一步的时间跨度来说，相对是比较好满足的。过去几年的时间，很多自主品牌其实就是通过智能网联，很明显地提升了自己的产品卖点和功能，从而提升产品力。”

       第二个阶段更多的是通过车联网沉淀下的数据，更深层次的挖掘市场销售，以及售后方面的价值，更多的数字化应用会体现在市场和销售及售后的部门。“比如以途虎为代表的互联网O2O跨界企业，也在进入这个领域，传统车企的售后服务会受到很大的冲击。”

       第三个阶段则是实现数据赋能全产业链的数字化转型，包括数字化研发，数字化生产，数字化采购。“这个过程对能力和资源的要求，以及与对外供应商协同的能力要求会比较高，怎么来实现我们的产品研发和产业价值链的协同创新，这是非常大的课题。所以这个阶段的时间会比较长，对车企投入的资源要求也会比较高。”

       因此，就目前的阶段来看，下一步的难点更多将体现在如何实现话语权和利益的平衡之上。“由于智能网联的产业生态圈正逐渐扩大，与原来的传统汽车行业相比，多了很多参与方。包括互联网公司、ICT企业、通信科技企业，甚至政府在内，会形成一个复杂的生态体系。这也就意味着将会有更多的资源和能力需要进行深入的整合，那么在市场话语权方面和利益权衡方面可能是一个比较难平衡的点。”

       因此刘宇瑞认为，未来智能网联汽车行业的话语权究竟掌握在谁手里，或者怎么取得一个平衡，这是大家在相互博弈的过程，或者也是在探索一个合作模式的过程。

       “另一个比较难的点，就是现在的商业模式或者盈利模式还不是特别清晰，客户的刚性需求对于整个功能性产品的定义也不是特别清晰，所以客户运营和数据变现的东西不是特别多，这也是当前整个智能网联存在困难的原因。”

       中国能否实现弯道超车？

       最后，谈到中国车企的优势，周令坤认为，虽然与很多欧美车企相比，中国车企在软硬件、算法和芯片供应商方面没有优势，但却拥有相对开放的互联网开发和应用的生态体系，这是中国市场比较独特的部分，有利于自主品牌的数字化转型。

       除此之外，中国车企相比于其他国家的企业，还有几个比较独特的优势。

       首先是政策支持，“中国政府在促进智能网联汽车产业增长方面，相比较别的国家起到了更重要的推动作用。”

       其次是技术进步，包括中国领先的5G、人工智能、自动驾驶技术等等，这些发展应用也有力推动了中国车联网产业的发展，为中国车企开拓了比较多的新的业务场景。

       最后也是最重要的，是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高渗透率，中国消费者对于智能网联表现出来的欢迎程度相比较别的国家更高。数据显示，与2018年的68%相比，2019年消费者对汽车网络安全的担心下降了4%，至64%。而周令坤表示，这其实也是中国车企最有优势的一点。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工业互联网时代，车企构建C2M新制造模式

       汽车工业经过一百多年的发展，已经形成了成熟的产品结构、生态体系以及运营体系，并向制造业输出了大量的先进管理理念和人才。

       近年来随着技术集群的爆炸式发展，以及社会生态的快速变化，汽车行业电动化、互联化、共享化、自动化的变革正在加速进行中。这个过程不但对汽车产品本身的技术结构产生了很多重大影响，也对汽车行业企业的现有运营方式与能力提出了挑战。我们可以从尝试以下六个维度来理解汽车行业所面临的数字化转型。

汽车营销与销售端的数字化转型

       过去，消费者在购车过程中的很大一部分压力来自于缺少足够的真实信息。而现在消费者足不出户就可以通过网络充分了解车型的外观、性能、价格、质量、口碑等信息，在与经销商联系之前就可以初步形成购买意向，甚至直接在线上进行预定和购买。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

       同时，汽车的“展厅”已经不再是“4S店”的事实上的同义词，独立的汽车品牌展厅正在发展。汽车品牌制造商（OEM）正在致力于为展厅赋予更多的社交与文化属性，将最新的AR等技术应用到产品展示之中，并寻求在客户到达展厅时就可以与其进行基于客户背景与购买旅程的个性化沟通。

       与过去不同，随着数字化技术的发展与应用，汽车OEM已经可以与用户之间产生直接联系，通过收集与分析用户与车辆的信息，持续挖掘客户价值，并为品牌的客户留存创造有利条件。

       在未来，随着出行服务与自动驾驶的发展，汽车产品的“日用品”化特征将得到强化，汽车作为提供出行服务的工具，差异化的产品策略将难以奏效，只有强势品牌才有希望获得溢价，如何利用数字化的技术强化客户的品牌认知与满意度将是汽车OEM需要关注的重点。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

辅助驾驶与自动驾驶技术

       各大汽车厂商在新的年型或者换代产品推出的时候都加入了新的高级辅助驾驶技术(ADAS)组件，并主导了该类技术由高端市场向中低端市场的快速渗透。辅助驾驶技术可以有效的降低交通事故带来的社会危害与经济损失，有研究表明，到2025年高级辅助驾驶技术将帮助避免9%的的撞车事故，挽救9万人的生命，并为全社会避免经济损失高达1万亿美元。

       Elon Musk曾经做出关于自动驾驶汽车的预言：“我想它正在变得正常化。像电梯一样。他们曾经有电梯操作员，但我们开发了一些简单的电路使电梯刚好到达你所在的楼层，你只需要按下按钮。没有人需要操作电梯本身。汽车也将变成这样。“自动驾驶技术随着毫米波雷达、激光雷达、V2X等技术集群的快速发展已经取得了长足的进步。未来自动驾驶技术的应用和普及将对社会、经济和汽车行业本身带来重大变革。自动驾驶的推广可能是渐进式的，将自动驾驶技术分步引入市场，也有可能是一次性的导入。目前自动驾驶技术仍然面临一系列的法规问题，以及潜在的数据安全问题。但自动驾驶技术的大规模应用仍然是趋势所在。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

       自动驾驶技术的发展使很多原来汽车产业之外的技术公司进入到了汽车行业的核心领域，传统汽车厂商的渐进式创新与新进入者的颠覆式创新正在发生竞争与融合。

       同时，自动驾驶技术在运输和物流领域的大规模应用会领先于乘用市场，目前已经有相当数量的商用车生产厂商和零部件制造商已经进入这个领域。

互联的供应链和智能制造

       优秀的供应链管理能力可以帮助汽车制造商更好的控制成本，而现在数字化技术的发展为汽车制造商在供应链管理领域持续进步创造了条件。过去，汽车制造商通过各种方法强化与供应商们的合作关系，但供应链的整体透明性仍然难以得到保证，而这一点正是影响供应链效率的关键因素之一。现在通过公有云平台、物联网等技术的应用，汽车制造商可以更好的与供应商进行协同，并通过对供应链的全局可视性对整个供应网络的运行做出更好的部署。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

       汽车制造商在推广智能制造方面一直处于领先地位，机器人、物联网等技术很早就应用于汽车的生产线。目前，在激烈的市场竞争中，汽车制造商希望开放更多的配置选择权给客户，满足客户的个性化需求，这为汽车制造商的供应链和制造能力提出了挑战，制造端的问题必须通过更加柔性的生产线，更快速更灵活的计划体系和物流体系、以及产品研发端共同应对。同时一些领先的汽车制造商已经开始尝试以动态的生产线取代固定流水线作业方式，人工智能在其中将扮演重要的角色。3D打印技术也是未来制造技术的变革驱动者，其普及将带来汽车制造与供应链协同体系的变革。

互联的服务与维护

       现有的汽车产品基本上都具备一定的自我诊断能力，并适时的向驾驶者提示故障或者是保养要求，目前传感器成本的下降以及车联网技术的普及已经使车载诊断系统可以做出更多的判断，并且通过车联网把数据同步给汽车制造商。汽车制造商与客户之间建立了直接联系的纽带，这对于汽车制造商维系与客户的关系至关重要，同时传统的经销商渠道对客户的影响力会随之减弱。目前欧盟的平均乘用车使用年限大约在8.6年，而美国高达11.4年，中国也取消了非营运载客汽车的强制报废规定，汽车的保有量将会持续增加，同时随着汽车电子和软件的比重增大，在使用过程中的软件升级也将成为常态，同时机械类的维护和维修需求将会减弱，这一系列的变化将进一步削弱经销商在售后端的盈利能力。

       汽车制造商将在车辆的使用阶段重新建立对客户的影响力，通过软件的升级和主动的服务计划，降低消费者的车辆使用成本，避免意外故障带来的损失。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

出行即服务

       随着滴滴等网约车平台的崛起，出行即服务的概念早已深入人心，在国外Uber、Lyft等公司也取得了巨大的成功，同时各种汽车分时租赁平台也正在发展，消费者购买汽车的意愿正在受到影响。目前出行即服务的发展并未明显影响到整车的销量，但当无人驾驶技术成熟之后，占统治地位出行服务提供商极有可能会取得行业的主导权，而传统的汽车制造商可能会沦为成本驱动的出行设备的制造商。目前主流的汽车制造商都看到了这一趋势，例如丰田已经明确提出将从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，丰田的竞争对手也将转变为Google、苹果和Facebook 等科技类巨头。

数据安全和保护

       汽车行业已经逐步演进为数据驱动的行业，智能车辆收集关于驾驶员，目的地，路线，驾驶行为、车辆状况等数据。同时，随着V2X技术的发展和OTA的普及，车辆受到攻击的可能性极大的增加。数据安全和保护已经收到了汽车制造商的高度重视，解决这一问题必须从法规、系统、应用、网络等维度的协同才可能见效，这需要政府、企业和学术界的共同努力，在潜在安全风险得到有效规避之前，自动驾驶等新技术的大规模应用会受到制约。

汽车营销转向以用户为中心 腾讯“五个一体化”直面转型难题

       近年来汽车销售持续承压，消费者话语权提升，对个性化、智能化服务需求不断提升，汽车行业“以产定销”时代已成过去，“用户驱动制造”模式成为车企转型的“必选项”。

       汽车行业正在以协同柔性、智能制造为目标，推动生产数字化进程，实现订单、设计、制造与“云数智一体化”集成。在这个过程中，如何打通数字通路，实现生产全流程的数据透明化，以及生产、决策的敏捷化响应，成为了行业面临的共同课题。

       自2018年以来，汽车产业进入了激烈的存量竞争时代，生产端降本增效的需求更加突出。各大车企纷纷通过生产线智能化改造，来提升生产效率、规避风险。但目前，自动化设备的使用、制造经验的提升和精益制造的理念已将汽车行业的生产效率大大提升，边际效应愈加明显。

       除了精益化生产难以再进一步，更加棘手的问题在于，大批量制造的同质化汽车产品已经难以满足用户对汽车的个性化需求；同时传统的“以产定销”依据既有经验和市场调研来制定排产计划的方式，在多变的市场形势和多样的用户需求面前变得越来越落伍，库存积压、生产资源不匹配、生产计划执行率低等问题越来越突出。

       以上种种弊端，正在倒逼车企彻底改变既有的生产流程，一种名为C2M (Consumer to Manufacturer用户连接制造商)的模式被汽车产业所采纳应用，帮助车企建设配套的信息化和柔性能力，为用户提供小规模的个性化购车方案。

       过去数年间，汽车行业在数字化生产方面已经进行了诸多实践。在冲压、焊装、涂装、总装、检测等核心生产环节，行业自动化率一直在不断提升。特斯拉上海超级工厂、奇瑞常熟工厂、吉利余姚工厂等均宣布在一个或者多个环节实现了100％自动化。但在提升自动化率的同时，各个环节的数据长期处于孤岛状态，行业并未做到充分挖掘生产过程中沉淀的数据资产价值。

       而在满足用户的个性化需求方面，同样有车企开始尝试小批量的定制化产品。例如，上汽大通推出蜘蛛智选系统，让用户自主选择车辆外观、颜色、内饰、配置等。岚图也宣布，未来要在工业互联网的加持之下，实现千人一车到千人千车的转变。

       尽管行业已经进行了很多有益的探索，但目前客户对车辆的定制依然停留在简单的选择阶段，缺少更深层次的参与途径。同时，小批量生产带来的排产难度加大、生产成本提升、工艺流程不确定性增加、供应链协同响应难度加大等都是车企生产数字化过程中面临的新难题。

       此前，由腾讯发布的《汽车产业数字化转型》白皮书中，将车企推动生产数字化转型主要挑战归结为两点。首先，如何将多渠道客户订单快速转化为工厂的生产排期，在最短的时间向用户交付产品；其次，大规模C2M生产如何通过对冲焊涂总车间中流程过程的监控和干预，确保每个环节产品的质量，以及最终线下产品的质量。

       同时《白皮书》也提出，基于云平台的海量数据处理能力，打通贯穿设计研发以及各个生产环节的数字化通路，充分发挥数据价值以应对用户驱动模式带来的潜在风险，将生产流程、工艺中的不确定性降至最低，是车企应对生产数字化挑战的重要手段。

       具体来讲，利用数字工厂将传统汽车生产制造方式转变为柔性化生产方式，以便快速地响应消费者个性化需求，以及降低为了满足消费者需求而产生的一切不确定性和风险，是生产数字化的核心目标，而实现这两点必须要做到数据的透明化和决策的敏捷化。

       就数据透明化而言，通过将库存、制造、物流、质检等各个生产环节产生的数据进行有效串联，进行分析和使用，可以改变原有粗放的生产方式，解决车企生产环节长久以来的遗留问题或未被发现的问题，从而实现精准管控生产效率，并且预防潜在的风险。

       而决策的敏捷化，可以支撑车企真正实现用户来驱动产品设计、制造的全流程，支持C2M柔性化的生产，将物料、库存、排产、物流等环节以数字化的形式呈现并随时更新，将有效解决在制定生产计划时需求波动、物料约束、库存约束、产能约束的问题。

       例如，今年八月腾讯和吉利旗下的广域铭岛共同研发了大规模柔性定制C2M套件，助力制造企业从订单到交付、研发到生产的全价值链重构。通过市场用户、生产企业和供应链资源的高度协作，推动制造企业实现“以产品为中心”向“以用户体验为中心”转变，从而在未来产品和服务需求日益个性化的趋势下抢占先机。

       腾讯汽车直连用户的生产一体化解决方案示意图

       从具体的产品架构来看，腾讯的C2M解决方案，是基于领先的云计算、大数据、AI等能力，以“1+N”模式为汽车等制造企业提供服务。其中“1”代表云服务架构，可横向支撑车企上下游整体供应链协同，并针对C端用户大规模定制需求，纵向联动智能、柔性的工厂生产资源，打通生产各环节，与供应链端实现全闭环集成。而“N”则代表着通过N种不同的产品服务组合支撑N种业务场景，针对不同客户、不同发展阶段和不同业务需求，以“乐高式”产品模块自由组合服务。

       总而言之，在新的竞争形势下，快速响应消费者个性化需求，落实并交付用户创意，优化用户的体验，同时实现精益化生产和降本增效，是汽车行业生产数字化要解决的新课题。而只有不断深入挖掘数据价值，才能更好的实现“以用户定义产品”，让每一个订单都如期而“制”。

       刚刚结束的2021年，汽车市场依然难称景气，在寒冬之中汽车营销进入“以变求发展”阶段。越来越多的传统车企改变营销思维，增设线上销售渠道，力图通过数字化营销逆势突围。然而，目前整个车企的营销数字化依然处在先期最焦灼的试错阶段，数字化营销也并非只是由线下转到线上那么简单，对此，传统车企如何在营销数字化方面建立自己的核心优势？

       1月7日，腾讯智慧出行联合汽车之心举办行者有云系列沙龙研讨会，首期聚焦汽车营销数字化变革，邀请上汽奥迪数字化策略部门经理邹宗良，Convertlab CEO 高鹏、腾讯智慧出行行业总经理李博等行业资深专家，就车企在数字化营销变革中关心和注重的体验管理、全流程数字化服务、公域引流和私域运营等内容进行重点探讨。?

       车企数字化营销普遍面临“五缺”

       Convertlab CEO 高鹏表示，汽车营销正在告别以产品为中心的时代，转向以用户为中心新阶段，标准化的流程驱动逐步失效，需要以更加灵活的数据驱动来精准满足用户需求。通过统一的数字化中台服务，实现生产-销售-服务全流程数据的透明化和敏捷化至关重要。

       而近几年，车企在数字化营销实践中，普遍面临着数据获取难，数据孤岛现象严重，数据价值挖掘困难，难以直连用户等问题，腾讯智慧出行行业总经理李博将这些问题的症结归结为“五缺”。

       首先，车企往往缺少从品牌层面针对 C 端用户开展数字化运营的人才；其次，很多车厂缺少专门数字化组织，对应的数字化职能散落在各个部门；再者，缺少能减少重复性工作的统一平台，车企的内容、传播等业务依然要基于大规模的人力开展；另外，车企已经在各个终端和触点上收集了大量数据，但往往缺乏对数据的利用，没有实现用数据驱动决策。

       最后，也最重要的一点是缺运营，将上述四个要素连在一起就是对应的运营过程，需要有人、有组织、有平台、有数据以及对应的运营策略，把整个用户全生命周期通过系统盘活，实现真正面向用户的营销数字化。

       “五个一体化”，助力车企实现数字化营销改革

       针对车企数字化营销变革中存在的共性问题，腾讯过去几年也在基于自身积累的用户运营经验，云计算、大数据等能力，和汽车企业共同探索有效的数字化改革方案和措施。李博将这些措施归结为“五个一体化”。

       其一，实现多触点一体化管理，目前绝大多数汽车企业已经通过官网、小程序、公众号、APP、各种社交媒体账号等方式和用户建立起了广泛的触点，但还需要借助数字化工具实现各个触点的信息收集和管理一体化，更精准聚焦用户习惯和诉求。

       其二，线上线下一体化管理。随着车企直营模式逐步兴起，直销和经销模式融合成为常态。只有将线上 C 端和线下 B 端进行一体化管理，做好所有流程规范、信息收集，才能更好地推进数字化营销。

       其三，公域私域一体化管理，公域需要解决低成本购买销售线索，获得公域流量，获得公域留资等等；私域可以用较低成本实现多触达，长期维护用户黏性。私域流量来源于公域，公域私域管理一体化，可以更好的实现从公域到私域的转化，也有利于数据反哺业务形成数据闭环。

       关于这一点，腾讯在此前发布的《汽车产业数字化转型白皮书》中，基于大量实践经验指出，面对目前汽车行业的营销环境，需要通过One ID体系拉通公私域流量，构建用户生命周期全链路一体化体系。其中包括售前整合数字、社交、内容媒体公域流量，售中和售后拉通官网官微、App、小程序、官方商城等私域流量，并以贯穿全生命周期的One ID体系获得全域流量，沉淀客户资产等。?

       其四，全域数据管理一体化；从关注到成交、从线上到线下、从公域到私域，在用户购车的各个环节，所有用户触点产生的海量数据，只用通过统一的全域数据一体化平台进行管理，才能最大化的发挥数据的价值。

       最后一个一体化，要解决的问题是数据、运营和平台一体化问题，最终实现数据可盘活，终端有对应运营人员能够操作，对应平台、对应数据支撑全业务开展全生命周期用户运营，以及全生命周期用户营销。

       “五个一体化”，具有共创性和普适性

       “总体而言，腾讯在数字化营销方面和车企合作伙伴的实践探索，基本都是围绕上述“五个一体化”来展开的。其中包括吉利、长城，一汽大众、一汽丰田、上汽奥迪等国内外领先的汽车品牌，具有很强的共创性和普适性。”李博说道。

       例如腾讯和吉利的合作。面对吉利存在的站点繁冗、供应商各为其政、用户无法做到沉淀浏览等问题，腾讯协助吉利建设和完善营销数据中台系统，沉淀了大量数据资产，助力吉利以智能化营销和运营体系实现数据反哺业务。

       又比如腾讯和上汽奥迪的合作。从去年 4 月份上汽奥迪品牌推出开始，到双方签订战略合作协议，再到 9 月份上汽奥迪第一款车开启大定小定，腾讯都深度参与了数字化产品和运营服务。面对上汽奥迪直销模式下如何精准触达用户、品牌如何直连消费者、进行私域营销与运营等问题，腾讯与上汽奥迪共创企业微信汽车行业版数字营销中台，让客户端、总部端、代理商沟通更加顺畅，并且所有业务都可以在企业微信平台进行定制化开发，从而有效提升了线索量、转化率及订单数。

       营销数字化改革不是一蹴而就的，整个过程是小步迭代、不断优化的。营销作为车企直面收入最直接的点，相信随着数字化改革的深入，越来越多的车企将会用数据价值赋能品牌运营和服务，提升用户的粘性，优化用户体验，在车市寒冬的情况下，逆势突破销售瓶颈，实现回暖。

       好了，关于“汽车企业数字化转型”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车企业数字化转型”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。